Askerden yeni gelmişim, bir arkadaşla gecenin köründe şehrin diğer ucuna gidiyoruz. Önde bir TIR gidiyor, kafam bir dünya olmuş ama şeytan dürttü, ayıldım…
Tekerleklerden biri acaip derecede yalpalıyor. Başta anlam veremedim çünkü tam bir yanal yalpalama değil bu; öyle olsa bijonlar gevşemiş ve bijon kesmek üzere diyeceğim ama değil. Daha çok yukarı aşağı zıplıyor sanki tekerlek.
Bu arada TIR, arkasındaki dorseye rağmen anormal bir hızla gidiyor. Bir TIR ne kadar hızlı gidebilir demeyin; sadece çekici, bir keresinde 140-150 ile giderken bana selektör yapmış ve ben sadece meraktan sağa çekildiğimde, 1-2 saniyede beni geçip gitmişti. Tahmin ediyorum minimum 160 ile gidiyodu.
Herneyse…birşeyler ters biliyorum. Panikle dur diye bağırdım. Arkadaş da panikledi ama otobanda hızla yavaşlayarak emniyet şeridine girdi. Neredeyse aynı anda, bunlar aklıma geldiğinde bizim olduğumuz şeride doğru bir karaltı uçtu. Anlamsız bir saat olduğundan o şeritte o anda araba yoktu. En azından, karaltı uzunca bir yol katedip yere düşene kadar.
Birsüre ne olduğunu anlamadım, ama parçaları birleştirince bunun bir lastik kaplaması olduğuna hükmettim.
Ağır vasıta lastikleri kaplanabiliyor ve kaplanabilmesinden yanayım (koskoca lastiği kaldırıp atmak ciddi bir çöp sorunu doğuruyor; aslında bazı lastikler kaplanmadan önce, kullanım sınırına geldikten sonra, %50 ekstra diş açılabilir. Bu tip lastiklerin yanaklarında “regroovable” yazar. Bu açılan diş de eridiğinde lastik kaplanır. İnanması zor ama eskiden slick lastiklere, hem de fabrika mühendislerinin diş açtıklarını görmüştüm, rallilerde…).
Bana ne canım diyebilirsiniz. Hiç dikkat ettiniz mi, dümdüz otobanda sağa ya da sola fırlamış bir araba, yolda lastik izleri görürsünüz. Bu adamların uyuduklarını mı sanırsınız hep? Elbette hayır. İnanılmaz derecede dikkatli, hatta paranoyak bir sürücüyüm. Öyle ki, hastane atığı kamyonlarını bile geçmem:) Ama inanın iyi nedenleri var bu paranoyanın, -ne demişler, paranoyak olman takip edilmediğin anlamına gelmez!- sürüyle akıl almaz kaza gördüm. Birisinde, fırlayan bir kamyon tekerleği (lastik değil, komple jantla) bir Broadway’in tavanını ezmiş ve içindekileri öldürmüştü. Bunu bir film için yapmaya kalksanız, bir-iki zeki mühendisle saatlerce kafa patlatmanız gerekir. Ama şehirlerarası yollarda “oluveriyor”.
O yüzden, trafikteyken X ve Y’yi değil, Z’yi de hesaba katın! Bir örnek daha? Otobanlarda yaya köprüleri çok sakattır; hırsızlar tam altından geçerken taş atıp kaza yapmanızı sağlıyor sonra da sizi soyuyorlar.
İdeal bir dünyada spor sporlar olmamalı, daha doğrusu satılmamalı. (Daha sonra geliriz)
Ancak madem varlar, Gumpert Apollo’ya bir göz atayım dedim. Aslında bir yandan küçük üreticilerin başarılı olmalarına seviniyorum. Nitekim geçmişte bu üreticilerden biri olan Koenigsegg, Saab’ı satın aldı. Otomotiv sanayi aslında inanılmaz tutucu, teknolojik olarak geri, mühendisliği giderek boşlayan bir endüstri. Motorlardaki ve yol tutuştaki iyileştirmeleri büyük oranda bilgisayar ve kontrol teknolojilerinin gelişmesine borçlular. Arabalar hala çok ağır, müsrif, kötü yol tutuyor ve akıl almaz derecede güvensizler. 30 sene önce 200′le giderken takla atan ralli arabalarından insanlar canlı çıkabildiği halde, bugün 50 ile kamyona çarpan arabada insanlar sakatlanıyorsa ya da ölüyorsa, güvenli olduklarından bahsedemeyiz.
Endüstride yenilikler hep küçük şirketlerden gelir; çünkü dinamiktirler, hayatta kalabilmek için eski kuralları yııkmaları gerekir. Bu açıdan bakarsak, Saab’ı Koenigsegg’in alması sevindirici bir gelişme.
Gumpert Apollo‘yu görünce, ilk tepkim “ne çirkin araba” demek olmuştu. Ancak, sahibinin Audi’nin Quattro sistemini geliştiren Roland Gumpert olduğunu öğrenince doğal olarak duraksadım. (Rivayete göre, Audi’nin kurucusu mühendistir ve Mercedes-Benz’de çalışmaktadır; “arabalar 4 çeker olmalı” deyince, Benz, “müşteriler arkadan itişli arabalar istiyor” diyerek tavrını koyar, bizimki de istifa eder. Muhtemelen palavradır ya da hikaye Benz ile gelişmemiştir; çünkü Audi Auto Union olarak kuruldu ve o zamanlar 4 çeker araçlar yoktu)
Gumpert, işe doğru şekilde başlayıp araç için tüp bir şasi yapmış. Çok fazla paranız yoksa en iyi ikinci şasi tipi bu; “teneke” monokok şasilerin -günümüzün arabaları- bir halta benzemediği açık. Eğer çok paranız ve imkanlarınız varsa ideali elbette karbon fiber monokok. Bindiğiniz arabanın -marka ya da modeli önemli değil- ne kadar dandik olduğunu anlamak istiyorsanız iki kapısını söküp sert bir viraja girin. Şasi, darbeli matkaba sürülmüş jöle gibi dalgalanacaktır.
İkinci olarak şasiyi “giydirmeye” başlamışlar. İlk modellerde gövde panelleri fiberglas, sonra herhalde azıcık para sahibi olmuşlar ki, panelleri karbon fiberden üretmeye başlamışlar.
Gumpert’in Audi / VW grubu tarafından kısmen de olsa finanse edildiği biliniyor. Gumpert Apollo’da 4.2 litre bir V8 kullanılıyor. Audi / VW envanterinde 4.2 litre bir V8 olduğunu biliyordum ve araştırmaya koyuldum. Ancak elimdeki kataloglar 1997 yılına kadar olduğundan, silindir hacmi tutmadı. VW ya 1997′den sonra farklı bir çap stroklu 4.2 üretmiş, ya da Gumpert motoru biraz elden geçirmiş. Her halükarda motora ciddi anlamda müdahale edildiği ortada: motorla ilgili bilgiler çok sınırlı olsa da, kuru karter yağlama sistemine sahip olduğu, 2 turbosu, VarioCam teknolojisi, silindir başına 5 sübaplı olduğu biliniyor. (Ki bunlar tipik VW motoru özellikleri). 7 ileri bir düz şanzıman kullanılmış. Bildiğim kadarıyla VW grubunda böyle bir şanzıman yok; bu yüzden Getrag ya da ZF gibi bağımsız bir şirket tarafından üretildiğini düşünmek makul. Şasi ve motor yaklaşımı Koenigsegg’e benziyor; daha önce bahsettiğim gibi, Koenigsegg’de de modifiye bir Ford V-8 görev yapmakta.
Arabanın tasarımında Münih Teknik Üniversitesi ve Ingolstadt Üniversitesiyle ortak çalışılmış (adamlar kantin işletmek, 1402′yle meslektaşlarının gözünü oymak, darbe istemek gibi şeylerle uğraşmadıklarından bu tip şeylere zamanları kalıyor olmalı)
İki kişilik Gumpert Apollo, aslında yolda da gidebilen bir yarış arabası olarak üretilmiş. Yeni bir süper spor gördüğümde ilk olarak ağırlığına bakıyorum: 1100 kiloyla 1200 kilo arasında gayet etkileyici bir ağırlığa (hafifliğe!) sahip Gumpert Apollo, daha kağıt üzerinde bile işlerin doğru yapıldığını ispatlıyor. Aracın ortasındaki motor yüzünden arkayı görmek mümkün değil; bu yüzden bir de kamera eklenmiş. Koltukların ergonomisi facia gibi gözüküyor.
4,460 mm x 1,998 mm x 1,114 mm’lik ölçüleriyle aslında son derece kısa ama geniş olduğunu söyleyebiliriz. Adeta yanları şişirilmiş bir Audi TT’yi andırıyor.
641 bhp, 690 bhp ve yarışlarda kullanılan 789 bhp olmak üzere üç ayrı tip motor var. Bunların hepsi aslında aynı motorlar; sadece farklı ayar ve turbo basınçları ile geliyorlar. 0-100, yarış motoruyla 2.7 saniye alıyor ve 200 kilometreye 7.9 saniyede çıkıyor. Bu değerler kağıt üzerinde Bugatti Veyron gibi “ultra” sporlardan geriymiş gibi dursada, Gumpert Apollo, Top Gear parkurunu en hızlı tamamlayan araç ünvanını elinde tutuyor.
[nggallery id=9]
Formula 1 tarihinin muhtemelen en sorunlu motorlarından biri. Prost takımına motor verebilmek için kullanılan Asiatech, ancak mecbur kaldığınız için almayı düşüneceğiniz bir
Formula 1'in en sorunlu motorlarından Asiatech, Prost'un başarısızlığında önemli bir paya sahip.
motordu. Bugünlerde ise 30.000 Euro’ya bu motoru alıp arabanıza takmanız(!) mümkün.
Açıkçası sokağa atabileceğim birkaç milyon dolarım olsa, 30.000 değil ama 20.000 Avro çalışırdı. Motor fabrikadan çıktığı gibi ve sandıklanmış, seyahate hazır şekilde bekliyor. Almaya niyetiniz varsa, burada satıyorlar.
2002 yılı yapımı Asiatech A20 Evo 2′nin özellikleri şunlar:
* V10, 72°, 2998 cc
* RPM: 17 200 devir/dakika
* Tahmini güç:800 BHP üstü
Birkaç Formula 1 motorunu yakından gördüğüm için, küçük bir V8′i olan tüm arabalara çok rahat sığacağını rahatlıkla söyleyebilirim. Tabiki bu kadar deviri ve gücü kaldıracak aktarma organlarını ve şanzımanı nereden bulursunuz, nasıl yaparsınız bilmem. Bir de kilometrede 1-1.5 litre özel karışım benzin yakmayı göze almanız gerek. Efendi kullanırsanız motor 1500 km yapabilir. Babanız Arap Şeyhi filansa Asiatech’den bir-iki mühendis bulup seeding spec’lerine getirebilirsiniz, böylece 3000-4000 km rektifiye yapmadan kullanabilirsiniz. Artık parçasını nereden bulursunuz, o sizin derdiniz.
Ya da salonunuza camekan yaptırıp içine koyabilir ve misafirlerinize “işte Prost takımını bitiren motor” diye gösterebilirsiniz.
Yeni Camaro’yu ilk kez Transformers’da gördüm ve çarpıldım. Amerikalılar bu retro akımını iyi tutturdular.
Eskisi mi güzel yenisi mi? Açıkçası eskisi daha güzel görünüyor. Ama Chevrolet, Camaro’nun ruhunu öldürmemiş. Kesinlikle Ford Mustang kadar başarılı bir retro çalışması değil, üstelik eşek arısı boyanız yoksa Camaro gerçekten pek de güzel durmuyor. Koyu sarı ve siyah şeritleri olmayan bir Camaro istemezdim.
Açıkçası özelliklerine bile bakmadım. Sadece SS modelinde 6.2 litre bir V8 olduğunu biliyorum ve yine yanılmıyorsam 460 beygir. Bir de 3.6 litre 6 silindir var. Eski Amerikan geleneği -düz 6, V8, daha güçlü V8- formülü korunuyor.
1.1 litre, dizel ve olabildiğince küçük bir araba almıyorsam, “şu nedenden ötürü bu model daha iyi” diyemem. Çünkü arabalar genelde hayvan tarafımıza hitap eder, özellikle de motor gücü arttıkça. O yüzden, “istediğin kadar beğenme, Jaguarda Mercedesin bilmemne modelinin özellikleri var, şu kadar bin avroda daha ucuz, ayrıca silecekleri ters dönüp egzosuda parlatıyor” gibi yorumlar yapmayın, ciddiye almıyorum. Eğer bu kadar mantıklıysanız, ortalama seyir hızınızın 30 km olduğu İstanbul trafiğinde en mantıklı seçim muhtemelen Micra olacaktır. Ya da daha küçük ve ucuz birşey. Yok eğer işe heyecan ve çocuksuluk katacaksak, herkesin tercihi kendine. Bunu rasyonalize etmeye çalışmayın.
Bir Porsche alacaksam, 1 hafta her tarafını inceler, galeride de altına girip, kaputu açıp her tarafına bakarım. Çünkü Porsche gibi bir arama optimum ya da üzeri olmak zorunda. Ondan beklentiniz o. Kusursuz çalışmalı ve herşey limitlerinde değerlendirilmeli.
Muscle Car ise başka birşey. Bugün yeni Ford Mustang ya da Chevy Camaro alacak olsam, galeride arabanın yanında duran ve özelliklerinin yazılı olduğu pleksiglas levhaya bile bakmam.
Nedeni basit. Genelde bir muscle car’ın motorunun üretiği gücü, Avrupa ya da Japon arabaları yarı hacimli bir motorda üretiyor. “Ama tork var canım” demeyin; artık o da yok. Günümüzün yüksek basınçlı turboyla çalışan motorları bile neredeyse atmosferik basınçlı motorlar kadar lineer artan tork üretiyorlar.
6.2 litrelik bir Camaro almanın nedeni güzel görünmesi de olamaz. Evet; günümüzün toparlak araba tasarımından hoşlanmıyorum ama güzel modeller de var. Hatta modern sanatlar müzesinde sergilenmeyi hak edecek kadar güzel modeller var. Şu Camaro’nun içine bakın. 70′li yılların en çirkin Amerikan arabalarının bol LED eklenmiş hali gibi. Plastik aksam, sanki komünist Rusya döneminde üretilmiş. İç tasarımı yapanların Zastava’dakilerle aynı zevk düzeyinde olduğu belli. Bu arabada güzel ya da optimum olan hiçbirşey yok. Muhtemelen yol tutuşu da, çoğu muscle car gibi faciadan hallice. Hatta belki, 30 senelik arka süspansiyon tasarımını kullanmaya devam ediyorlar. Yaprak yaydan artık vazgeçtiler ama sabit arka aks hala ABD otomobillerinde mevcut. Kimin umurunda! Muhtemelen, böğüren 6.2 litrelik motora rağmen, kalkışta 2 litrelik turbo bir Renault Megane Coupe’ye karşı havanızı alacaksınız. Onun da bir önemi yok.
Kısacası, bu tip arabaları almak için hiçbir iyi neden yok. Bunu söylemek hoşuma gitmiyor ama, muscle car’ları bu kadar sevmemizin tek nedeni, içimizdeki Recep İvedik’e hitap etmeleri.
Blogumun müdavimleri var; çoğu zaman yazının içeriğini hacim ve fikir yönünden aşan yorumlarıyla destek oluyorlar.
Onlardan biri, Gargamel, Citroen DS ile ilgili bir link yollamış. Yaptığı yoruma virgülüne dokunmadan katılıyorum.
Citroen bir zamanlar “acaip” arabalar yapardı. Kimisi beni vurmuş (Citroen DS), kimisi güldürmüş (Citroen AX,özellikle GTI modeli) , kimisi ise acıma hisleri yaratmıştır (Xsara Picaso).
Çok şükür, “artık hiçbirşeyi eskisi gibi doğru dürüst yapmıyorlar” diye sızlanacak kadar ihtiyarlayıp bunamadım. Aston Martin, karakterinden hiç taviz vermedi. Her ürettiği model,
giderek daha da asil, güzel ve güçlü görünüyor. Mini Cooper muhteşem filan olmasa da, güzel bir retro çalışması. Yeni Mustang ise muhteşem. Jeep modellerinin çoğunu seviyorum.
Bir de sınıfta kalanlar var. Giderek daha gereksiz arazi aracı (mı acaba?) üreten Land Rover ve Range Rover, Jaguar, güzelliği artan ama dinamiği hala kötü Mercedes, tamamen
Almanlaşan Peugeot.
Citroen ise aralarda bir firma. Elinden geldiğince güzel şeyler yapmaya çalışıyor gibi bir hali var. En azından, “yeni DS”i görene kadar böyle düşünüyordum.
“yeni” Citroen DS’in iki sorunu var. Birincisi, ne bulunduğu sınıf, ne konsept, ne de estetik olarak eski, “gerçek” DS’e zerre kadar benziyor.
İkincisi ise, başlı başına tuhaf bir araba.
Fotografa bir bakın ne düşündüğünüzü söyleyin. Bu, “minyatürize edilmiş” bir arazi aracı mı? Bir Mini Cooper taklidi mi?
Eski DS, zamanının çok ilerisinde olduğu gibi, kendine has özellikleri olan bir araçtı. Pnömatik süspansiyon, direksiyonu izleyen farlar gibi. “Yeni Citroen DS” ise hiçbir yenilik
vaad etmiyor.
Yeni DS’i çirkin değil gereksiz buldum. Şu an için bir detaya rastlamış değilim; ancak DS serisi, genişleyerek C3,C4 ve C5 serisinin yerini alacakmış. (DS3,DS4,DS5).
Hadi bakalım demekten gayri yorum yapamıyorum.
