Uzun yıllardır “reklamcılık ölecek” diye reklamcıları provoke etmeye çalışsamda, reklamcılığın (maalesef) ölmeyeceğinin farkındayım. Sadece biraz daha değer kaybedecek ve belki biraz şekil değiştirecek. (Bolca neden sayabilirim ama şirketlerin yılsonunda vergi vermek yerine reklam harcaması yapmak istemesi bile, reklamcılık sektörünü ayakta tutmaya yeter)
Gün içinde milyonlarca farklı kanaldan milyarlarca veri yüküne maruz kalıyoruz. Duyu organlarımız birçoğunu, beynin daha bilinç bölgesine ulaşmadan filtreliyor. Dolayısıyla, reklamın bazı fonksiyonları, örneğin markayı ve ürünü hatırlatma misyonu direk olarak ortadan kalkıyor. Eğer gerçekten marka ve ürünle çok ilgili olup da, ona dair “sinyalleri” özellikle yakalamaya çalışmıyorsak…
Klasik tek yönlü kanalları kullanmaya dindarca alışmış eski reklamcıların domine etmeye çalıştığı internet de, ciddi bir reklam kirliliği sorunuyla karşı karşıya. Sosyal medya dediğimiz kavram, gerçek anlamda kitle iletişimi -”kitle yayıncılığı” değil- kurulu olduğu halde, insanların arasındaki iletişime tam göbeğinden dalıp, kimsenin umursamadığı ve genelde de sinirlendiği tek taraflı mesajlarını vermeye son derece meraklılar.
Bu “strateji” çuvallamaya mahkum…
Eskiden bilgiye ve veriye ulaşmak daha edilgen bir süreçti; çünkü ulaşabileceğimiz veri miktarı sınırlı, iyi tasnif edilmemiş, pahalı ve erişmesi zahmetliydi. İnsan doğası uyarılmak ister ama çok fazlau uyaran olduğunda da, çıldırmamak için sensörlerini kapatır. (Burada izolasyon tankı deneylerinden bahsetmeyi düşünmedim değil, ama bu kadar dağılırsam yazı yine bitmez!)
Bugünse durum çok farklı. Artık aç bir şekilde TV, radyo ya da gazete gibi kanallardan uyarılmayı beklemiyoruz. Yani artık verinin bize “itilmesine” tahammülümüz yok: bünyemiz bu kadar sinyali işleyemez. Bunun yerine, tam ihtiyacımız olan şeyi, tam da ihtiyacımız olan zamanda bulmak, “çekmek” istiyoruz.
Viraller etkili mi? Belki. Türkiye şartlarında bile üçüncü sınıf oyunculuğa, ekmeği en azından 40 senedir yenen fikirlere tahammülünüz varsa, işe yarayabilirler.
Gelelim benim hikayeme: bir süredir, yıllardır bastırmayı başardığım “petrolhead” damarım kabardı ve modern bir klasik olmaya aday bir araba bakıyorum. Ayda 200 kilometre yapmam bile zor olduğundan petrol fiyatları beni endişelendirmiyor ve bu sefer biraz daha büyük, biraz daha sağlam, biraz daha büyük motorlu bir araç arıyorum.
Fazla aday da yok. 2001-2004 arası Mercedes CLK, V6 Peugeot 406 Coupe, Alfa Romeo Spider, BMW M3 ilgimi çekiyor.
Benim gibi sürüyle motorlu araç toplamış biriyseniz, ilk farkedeceğiniz şey, markaların tek çabasının size yeni bir araç satıp, sonrada servisten söğüşlemeye çalışması. Diyebilirsiniz ki, kapitalizm böyle çalışıyor, eğer sürekli yeni birşeyler satın almazsan herkes batar.
Doğru.
Ama sorun şurada: eğer bir marka, sadece satış ve servisten para kazanmaya çalışırsa, sadık bir kitlesi de olmayacaktır.
Şu an sahibi olduğum arabayı ancak 12.000 TL’ye satabilirim. Bahsettiğim arabanın debriyaj seti 200 TL (gayet makul), ön diskleri 80 TL (bedava), benzin filtresi 6, hava filtresi 10 TL.
Buraya kadar iyi.
Sol kapıda bulunan, yoğurt kabına benzer bir malzemeden üretilmiş ayna ayarlama dalgası ise, sıkı durun, 340 TL! Arabanın çevresindeki kağıt kalınlığında uyduruk plastik parçalar ise yaklaşık 1.500 TL tutuyor!
Bu, sadece belli bir marka ya da modele has bir durum değil. Her marka, parça kataloğundaki belli gruplara anormal fiyatlar çekiyor; tahmin edeceğiniz üzere bunlar genelde yan sanayisi olmayan ve kaza yaptığınızda ilk hasar gören parçalar. Otomotiv endüstrisi, bir yandan da sigortacıları söğüşlüyor yani.
Böyle bir marka ya da endüstriye sempati duymak çok güç.
Şu an kullandığım arabanın mensup olduğu PSA grubunun zihniyetini artık şüpheye mahal kalmayacak şekilde anladığımdan, büyük ihtimalle 406 Coupe almayacağım.
Gelgelelim, Mercedes ya da Alfa Romeo’nun da farklı olduklarını sanmıyorum.
Kendimi bildim bileli PSA araçları kullanmış ve kullandırmış biriyim hem de.
Uzman sorusu: 15 seneyi aşkın süredir PSA grubunun ürettiği araçları kullanan bu kafası bozuk tüketicinin markaya sadık kalabilmesi için firmanın izlemesi gereken sosyal medya stratejisini seçiniz:
a.Sürekli seeding yaparak kafa ütülemek,
b.Tamamen zaman öldürmek üzerine kurulu ve hiçbir zeka belirtisi içermeyen çeşitli çöp uygulamalar hazırlamak,
c.Kişinin sıkça ziyaret ettiği sitelere kapanmak bilmeyen, cansıkıcı popup reklamlar vermek,
d.Standart ADSL bağlantısı ile ancak 17 dakikada yüklenebilen siteler yapıp tüketicinin sabrını test etmek,
e.Hepsi
Tabiki hiçbiri.
Tüketicinin ölesiye sadık olduğu nadir marka ve ürünlerin bazı ortak özellikleri olduğunu farkettiniz mi? Bunlar genelde kişiselleştirilebilir ürünlerdir, hiçbir şekilde mükemmel ya da yeterli olma kaygısı taşımazlar (örnek vermek gerekirse, Zippo çakmağın sürekli taşı ve gazı biter, yaktığınız sigara buram buram kerosen kokar).
Efsane marka ve ürünler, şirketlerin reklamlarıyla değil, kullanıcıların reklamlarıyla o konuma gelirler.
Gerçek şu ki, çoğumuz satın alabileceğimiz çoğu şeyin, birden fazla varyasyonuna zaten sahibiz.
Toyota Corolla, dünya tarihinde en fazla üretilmiş arabadır ama hiçkimse bir Corolla sahibi olmanın hayalini kurmaz. Modern otomotiv tarihinin aynı zamanda en sağlam, en sorunsuz, servis konusunda en ihmal edilebilir aracıdır ama sadece bir ihtiyacı karşılamak adına satın alınır. Corolla’nın satmak için reklama ihtiyacı yoktur; ama çoğu üretici Corolla gibi bir modele sahip olmadığı için başı beladadır.
Bir Peugeot GTI, özellikle de 205 GTI ya da 106 GTI ise bunun tam tersidir: marşa bastığınız ilk andan itibaren birşeyler ters gitmeye başlar, servislerinin çoğu akılalmaz derecede kötüdür ve ortalama bir Peugeot’nun yıllık bakım giderleri orta sınıf bir Mercedes’den kayda değer derecede yüksektir. Buna rağmen, hemen her ülkede, sürüyle Peugeot GTI kulübü vardır. Milyonlarca insan, o parayla çok daha hızlı, güvenilir ve çekici arabalar almak yerine, 3 kuruşa aldıkları arabalarına değerlerinin çok çok üzerinde para harcarlar.
Sözgelimi Mercedes, tutup bütün parasını Peugeot GTI almanın ne kadar saçma ve gereksiz bir harcama olduğunun propagandasına harcasa, muhtemelen tek bir GTI sahibinin bile fikrini değiştiremez.
Bir Peugeot GTI, Mini Cooper, Zippo ya da Apple sahibi olmak sadece o metaya sahip olmayı değil, belli bir dünya görüşünü, belli bir tipolojiyi ya da belli bir karakteri temsil eder; metanın kendisi pek de önemli değildir. Tüketici marka konusunda kesinlikle rasyonel değildir. Sizin vaazlarınızı dinlemez.
Diğer taraftan, bu tür metalara sahip olmak, aynı zamanda sosyal bir faaliyettir. Hobidir. Internette, sırf Peugeot GTI sahibi olduğu için ne kadar geniş bir çevre edindiğine hayret edebileceğiniz birsürü insan var. Bu insanlar, haftasonları toplanıp birbirlerine arabalarından, harcadıkları paralardan, servis sorunlarından bahsederler.
Yüzlerce site, üreticiden tek kuruş almadığı halde, bu markaların elçiliğini yapar.
Onlarca üretici, bu insanlar için parça üretir.
Sözgelimi, Seat gibi bir üreticinin CEO’su olacak derecede talihsiz biri olsam, “bakın aslında biz çok güzel arabalar yapıyoruz” diye derdimi anlatmaya çalışmazdım bile…
PSA grubunun GTI’ları, Volkswagen grubunun aile sedanları, Toyota’ nın Corolla gibi olağanüstü ve sinirbozucu derecede ideal “filo araçları”, Mercedes’in muhteşem lüks araçları varken, SEAT olmak sinirbozucudur; çünkü SEAT’ın göze çarpan hiçbir aracı yoktur.
Daha da kötüsü SEAT çaresizdir; Volkswagen grubunun motorlarını ve platformlarını kullanmak zorundadır.
Peki, SEAT CEO’su olsanız ne yapardınız?
Ben olsam, ya başka bir iş bulmaya çalışır, ya da tüm ürün gamının üretimini iptal ederek, insanlara ne istediklerini sorar, çok ama çok farklı bir araç yapardım. Küçülüp, sadece o aracı üretirdim. Düşük ciro, yüksek kar. İlk bakışta riskli gibi görünse de, “ortadakilerin” uzun vadede hiç şansı yok. Büyükler tarafından önce yutulacak, sonra da kapatılacaklar…
O zaman neden sosyal medyayı, gerçek alıcıları dinlemek yerine, kimsenin sallamadığı marka ve ürün “propagandaları” için kullanıyorlar?
Rasyonel düşündüğümde, aklıma herhangi bir sebep gelmiyor.
Ya olumsuz birşeyler duymaktan ölesiye korkuyorlar, ya da çılgınlık derecesinde egosantrikler.
Sanırım “sosyal” kelimesinin anlamını bilmiyorlar.
Reklam şirketine para verdikleri sürece ya onları birilerinin metazori de olsa dinleyecek olduğuna vehmetmişler, ya da yasak savarak “biz görevimizi yaptık” diyorlar.
Tüketicinin ne istediğini öğrenmek ve hedefi 12′den vurmak varken, kulaklarını tıkıyorlar.
Hepsinin “aman marka ve ürün hakkında kötü birşey yazılmasın” diye uykuları kaçıyor.
Aslında gerçek şu: artık üretilen herşey kusursuz ve homojen. Eskiden bir Mercedes’le Skoda arasında dağlar kadar fark vardı; şimdi logolarını ve çizgilerini bilmeseniz, bir Skoda Superb içinde ya da Mercedes E sınıfı içinde seyahat ettiğinizi anlamanız neredeyse imkansız.
Tek sorun, herkesin giderek daha sıkıcı olması ve zerre kadar ilgilenmediğimiz şeylerle sıyrılmaya çalışması.
Askerden yeni gelmişim, bir arkadaşla gecenin köründe şehrin diğer ucuna gidiyoruz. Önde bir TIR gidiyor, kafam bir dünya olmuş ama şeytan dürttü, ayıldım…
Tekerleklerden biri acaip derecede yalpalıyor. Başta anlam veremedim çünkü tam bir yanal yalpalama değil bu; öyle olsa bijonlar gevşemiş ve bijon kesmek üzere diyeceğim ama değil. Daha çok yukarı aşağı zıplıyor sanki tekerlek.
Bu arada TIR, arkasındaki dorseye rağmen anormal bir hızla gidiyor. Bir TIR ne kadar hızlı gidebilir demeyin; sadece çekici, bir keresinde 140-150 ile giderken bana selektör yapmış ve ben sadece meraktan sağa çekildiğimde, 1-2 saniyede beni geçip gitmişti. Tahmin ediyorum minimum 160 ile gidiyodu.
Herneyse…birşeyler ters biliyorum. Panikle dur diye bağırdım. Arkadaş da panikledi ama otobanda hızla yavaşlayarak emniyet şeridine girdi. Neredeyse aynı anda, bunlar aklıma geldiğinde bizim olduğumuz şeride doğru bir karaltı uçtu. Anlamsız bir saat olduğundan o şeritte o anda araba yoktu. En azından, karaltı uzunca bir yol katedip yere düşene kadar.
Birsüre ne olduğunu anlamadım, ama parçaları birleştirince bunun bir lastik kaplaması olduğuna hükmettim.
Ağır vasıta lastikleri kaplanabiliyor ve kaplanabilmesinden yanayım (koskoca lastiği kaldırıp atmak ciddi bir çöp sorunu doğuruyor; aslında bazı lastikler kaplanmadan önce, kullanım sınırına geldikten sonra, %50 ekstra diş açılabilir. Bu tip lastiklerin yanaklarında “regroovable” yazar. Bu açılan diş de eridiğinde lastik kaplanır. İnanması zor ama eskiden slick lastiklere, hem de fabrika mühendislerinin diş açtıklarını görmüştüm, rallilerde…).
Bana ne canım diyebilirsiniz. Hiç dikkat ettiniz mi, dümdüz otobanda sağa ya da sola fırlamış bir araba, yolda lastik izleri görürsünüz. Bu adamların uyuduklarını mı sanırsınız hep? Elbette hayır. İnanılmaz derecede dikkatli, hatta paranoyak bir sürücüyüm. Öyle ki, hastane atığı kamyonlarını bile geçmem:) Ama inanın iyi nedenleri var bu paranoyanın, -ne demişler, paranoyak olman takip edilmediğin anlamına gelmez!- sürüyle akıl almaz kaza gördüm. Birisinde, fırlayan bir kamyon tekerleği (lastik değil, komple jantla) bir Broadway’in tavanını ezmiş ve içindekileri öldürmüştü. Bunu bir film için yapmaya kalksanız, bir-iki zeki mühendisle saatlerce kafa patlatmanız gerekir. Ama şehirlerarası yollarda “oluveriyor”.
O yüzden, trafikteyken X ve Y’yi değil, Z’yi de hesaba katın! Bir örnek daha? Otobanlarda yaya köprüleri çok sakattır; hırsızlar tam altından geçerken taş atıp kaza yapmanızı sağlıyor sonra da sizi soyuyorlar.
İdeal bir dünyada spor sporlar olmamalı, daha doğrusu satılmamalı. (Daha sonra geliriz)
Ancak madem varlar, Gumpert Apollo’ya bir göz atayım dedim. Aslında bir yandan küçük üreticilerin başarılı olmalarına seviniyorum. Nitekim geçmişte bu üreticilerden biri olan Koenigsegg, Saab’ı satın aldı. Otomotiv sanayi aslında inanılmaz tutucu, teknolojik olarak geri, mühendisliği giderek boşlayan bir endüstri. Motorlardaki ve yol tutuştaki iyileştirmeleri büyük oranda bilgisayar ve kontrol teknolojilerinin gelişmesine borçlular. Arabalar hala çok ağır, müsrif, kötü yol tutuyor ve akıl almaz derecede güvensizler. 30 sene önce 200′le giderken takla atan ralli arabalarından insanlar canlı çıkabildiği halde, bugün 50 ile kamyona çarpan arabada insanlar sakatlanıyorsa ya da ölüyorsa, güvenli olduklarından bahsedemeyiz.
Endüstride yenilikler hep küçük şirketlerden gelir; çünkü dinamiktirler, hayatta kalabilmek için eski kuralları yııkmaları gerekir. Bu açıdan bakarsak, Saab’ı Koenigsegg’in alması sevindirici bir gelişme.
Gumpert Apollo‘yu görünce, ilk tepkim “ne çirkin araba” demek olmuştu. Ancak, sahibinin Audi’nin Quattro sistemini geliştiren Roland Gumpert olduğunu öğrenince doğal olarak duraksadım. (Rivayete göre, Audi’nin kurucusu mühendistir ve Mercedes-Benz’de çalışmaktadır; “arabalar 4 çeker olmalı” deyince, Benz, “müşteriler arkadan itişli arabalar istiyor” diyerek tavrını koyar, bizimki de istifa eder. Muhtemelen palavradır ya da hikaye Benz ile gelişmemiştir; çünkü Audi Auto Union olarak kuruldu ve o zamanlar 4 çeker araçlar yoktu)
Gumpert, işe doğru şekilde başlayıp araç için tüp bir şasi yapmış. Çok fazla paranız yoksa en iyi ikinci şasi tipi bu; “teneke” monokok şasilerin -günümüzün arabaları- bir halta benzemediği açık. Eğer çok paranız ve imkanlarınız varsa ideali elbette karbon fiber monokok. Bindiğiniz arabanın -marka ya da modeli önemli değil- ne kadar dandik olduğunu anlamak istiyorsanız iki kapısını söküp sert bir viraja girin. Şasi, darbeli matkaba sürülmüş jöle gibi dalgalanacaktır.
İkinci olarak şasiyi “giydirmeye” başlamışlar. İlk modellerde gövde panelleri fiberglas, sonra herhalde azıcık para sahibi olmuşlar ki, panelleri karbon fiberden üretmeye başlamışlar.
Gumpert’in Audi / VW grubu tarafından kısmen de olsa finanse edildiği biliniyor. Gumpert Apollo’da 4.2 litre bir V8 kullanılıyor. Audi / VW envanterinde 4.2 litre bir V8 olduğunu biliyordum ve araştırmaya koyuldum. Ancak elimdeki kataloglar 1997 yılına kadar olduğundan, silindir hacmi tutmadı. VW ya 1997′den sonra farklı bir çap stroklu 4.2 üretmiş, ya da Gumpert motoru biraz elden geçirmiş. Her halükarda motora ciddi anlamda müdahale edildiği ortada: motorla ilgili bilgiler çok sınırlı olsa da, kuru karter yağlama sistemine sahip olduğu, 2 turbosu, VarioCam teknolojisi, silindir başına 5 sübaplı olduğu biliniyor. (Ki bunlar tipik VW motoru özellikleri). 7 ileri bir düz şanzıman kullanılmış. Bildiğim kadarıyla VW grubunda böyle bir şanzıman yok; bu yüzden Getrag ya da ZF gibi bağımsız bir şirket tarafından üretildiğini düşünmek makul. Şasi ve motor yaklaşımı Koenigsegg’e benziyor; daha önce bahsettiğim gibi, Koenigsegg’de de modifiye bir Ford V-8 görev yapmakta.
Arabanın tasarımında Münih Teknik Üniversitesi ve Ingolstadt Üniversitesiyle ortak çalışılmış (adamlar kantin işletmek, 1402′yle meslektaşlarının gözünü oymak, darbe istemek gibi şeylerle uğraşmadıklarından bu tip şeylere zamanları kalıyor olmalı)
İki kişilik Gumpert Apollo, aslında yolda da gidebilen bir yarış arabası olarak üretilmiş. Yeni bir süper spor gördüğümde ilk olarak ağırlığına bakıyorum: 1100 kiloyla 1200 kilo arasında gayet etkileyici bir ağırlığa (hafifliğe!) sahip Gumpert Apollo, daha kağıt üzerinde bile işlerin doğru yapıldığını ispatlıyor. Aracın ortasındaki motor yüzünden arkayı görmek mümkün değil; bu yüzden bir de kamera eklenmiş. Koltukların ergonomisi facia gibi gözüküyor.
4,460 mm x 1,998 mm x 1,114 mm’lik ölçüleriyle aslında son derece kısa ama geniş olduğunu söyleyebiliriz. Adeta yanları şişirilmiş bir Audi TT’yi andırıyor.
641 bhp, 690 bhp ve yarışlarda kullanılan 789 bhp olmak üzere üç ayrı tip motor var. Bunların hepsi aslında aynı motorlar; sadece farklı ayar ve turbo basınçları ile geliyorlar. 0-100, yarış motoruyla 2.7 saniye alıyor ve 200 kilometreye 7.9 saniyede çıkıyor. Bu değerler kağıt üzerinde Bugatti Veyron gibi “ultra” sporlardan geriymiş gibi dursada, Gumpert Apollo, Top Gear parkurunu en hızlı tamamlayan araç ünvanını elinde tutuyor.
[nggallery id=9]
Formula 1 tarihinin muhtemelen en sorunlu motorlarından biri. Prost takımına motor verebilmek için kullanılan Asiatech, ancak mecbur kaldığınız için almayı düşüneceğiniz bir
Formula 1'in en sorunlu motorlarından Asiatech, Prost'un başarısızlığında önemli bir paya sahip.
motordu. Bugünlerde ise 30.000 Euro’ya bu motoru alıp arabanıza takmanız(!) mümkün.
Açıkçası sokağa atabileceğim birkaç milyon dolarım olsa, 30.000 değil ama 20.000 Avro çalışırdı. Motor fabrikadan çıktığı gibi ve sandıklanmış, seyahate hazır şekilde bekliyor. Almaya niyetiniz varsa, burada satıyorlar.
2002 yılı yapımı Asiatech A20 Evo 2′nin özellikleri şunlar:
* V10, 72°, 2998 cc
* RPM: 17 200 devir/dakika
* Tahmini güç:800 BHP üstü
Birkaç Formula 1 motorunu yakından gördüğüm için, küçük bir V8′i olan tüm arabalara çok rahat sığacağını rahatlıkla söyleyebilirim. Tabiki bu kadar deviri ve gücü kaldıracak aktarma organlarını ve şanzımanı nereden bulursunuz, nasıl yaparsınız bilmem. Bir de kilometrede 1-1.5 litre özel karışım benzin yakmayı göze almanız gerek. Efendi kullanırsanız motor 1500 km yapabilir. Babanız Arap Şeyhi filansa Asiatech’den bir-iki mühendis bulup seeding spec’lerine getirebilirsiniz, böylece 3000-4000 km rektifiye yapmadan kullanabilirsiniz. Artık parçasını nereden bulursunuz, o sizin derdiniz.
Ya da salonunuza camekan yaptırıp içine koyabilir ve misafirlerinize “işte Prost takımını bitiren motor” diye gösterebilirsiniz.
Yeni Camaro’yu ilk kez Transformers’da gördüm ve çarpıldım. Amerikalılar bu retro akımını iyi tutturdular.
Eskisi mi güzel yenisi mi? Açıkçası eskisi daha güzel görünüyor. Ama Chevrolet, Camaro’nun ruhunu öldürmemiş. Kesinlikle Ford Mustang kadar başarılı bir retro çalışması değil, üstelik eşek arısı boyanız yoksa Camaro gerçekten pek de güzel durmuyor. Koyu sarı ve siyah şeritleri olmayan bir Camaro istemezdim.
Açıkçası özelliklerine bile bakmadım. Sadece SS modelinde 6.2 litre bir V8 olduğunu biliyorum ve yine yanılmıyorsam 460 beygir. Bir de 3.6 litre 6 silindir var. Eski Amerikan geleneği -düz 6, V8, daha güçlü V8- formülü korunuyor.
1.1 litre, dizel ve olabildiğince küçük bir araba almıyorsam, “şu nedenden ötürü bu model daha iyi” diyemem. Çünkü arabalar genelde hayvan tarafımıza hitap eder, özellikle de motor gücü arttıkça. O yüzden, “istediğin kadar beğenme, Jaguarda Mercedesin bilmemne modelinin özellikleri var, şu kadar bin avroda daha ucuz, ayrıca silecekleri ters dönüp egzosuda parlatıyor” gibi yorumlar yapmayın, ciddiye almıyorum. Eğer bu kadar mantıklıysanız, ortalama seyir hızınızın 30 km olduğu İstanbul trafiğinde en mantıklı seçim muhtemelen Micra olacaktır. Ya da daha küçük ve ucuz birşey. Yok eğer işe heyecan ve çocuksuluk katacaksak, herkesin tercihi kendine. Bunu rasyonalize etmeye çalışmayın.
Bir Porsche alacaksam, 1 hafta her tarafını inceler, galeride de altına girip, kaputu açıp her tarafına bakarım. Çünkü Porsche gibi bir arama optimum ya da üzeri olmak zorunda. Ondan beklentiniz o. Kusursuz çalışmalı ve herşey limitlerinde değerlendirilmeli.
Muscle Car ise başka birşey. Bugün yeni Ford Mustang ya da Chevy Camaro alacak olsam, galeride arabanın yanında duran ve özelliklerinin yazılı olduğu pleksiglas levhaya bile bakmam.
Nedeni basit. Genelde bir muscle car’ın motorunun üretiği gücü, Avrupa ya da Japon arabaları yarı hacimli bir motorda üretiyor. “Ama tork var canım” demeyin; artık o da yok. Günümüzün yüksek basınçlı turboyla çalışan motorları bile neredeyse atmosferik basınçlı motorlar kadar lineer artan tork üretiyorlar.
6.2 litrelik bir Camaro almanın nedeni güzel görünmesi de olamaz. Evet; günümüzün toparlak araba tasarımından hoşlanmıyorum ama güzel modeller de var. Hatta modern sanatlar müzesinde sergilenmeyi hak edecek kadar güzel modeller var. Şu Camaro’nun içine bakın. 70′li yılların en çirkin Amerikan arabalarının bol LED eklenmiş hali gibi. Plastik aksam, sanki komünist Rusya döneminde üretilmiş. İç tasarımı yapanların Zastava’dakilerle aynı zevk düzeyinde olduğu belli. Bu arabada güzel ya da optimum olan hiçbirşey yok. Muhtemelen yol tutuşu da, çoğu muscle car gibi faciadan hallice. Hatta belki, 30 senelik arka süspansiyon tasarımını kullanmaya devam ediyorlar. Yaprak yaydan artık vazgeçtiler ama sabit arka aks hala ABD otomobillerinde mevcut. Kimin umurunda! Muhtemelen, böğüren 6.2 litrelik motora rağmen, kalkışta 2 litrelik turbo bir Renault Megane Coupe’ye karşı havanızı alacaksınız. Onun da bir önemi yok.
Kısacası, bu tip arabaları almak için hiçbir iyi neden yok. Bunu söylemek hoşuma gitmiyor ama, muscle car’ları bu kadar sevmemizin tek nedeni, içimizdeki Recep İvedik’e hitap etmeleri.
