Ferrari, F40′dan sonra, 10 senede bir çıkan safkan süper sporları gelenek haline getirdi. Ferrari F50, gerek hatları, gerekse üretim tarzı olarak F40′ı fazlasıyla andırıyor. F50′de, İtalyanlar biraz daha abartıp, Formula 1 teknolojisini bir yol aracı olarak, yeni Ferrari F50′ye aktarmak istemişler. Gerçekten de, motordan şasiye, 1990′da Alain Prost’un Formula 1′de kullandığı araç, Ferrari 641/2 , F40′ın veliahtı F50′ye rehberlik etmiş. Aynı onun gibi, 12 silindirli, 60 sübaplı ve 65 derece açılı bir motor kullanılıyor. F40′ın aksine, Tipo F130 SFE 4.7 VJGAEA kodlu motor, turbo ya da supercharger desteğinden yoksun.
Tüm ihtişamlı mekanik müdahalelere rağmen, Ferrari F50, performans ve “kült olma faktörü” açısından, F40′ın gerisinde bir araç. 0-100 ve son sürat dereceleri, 10 sene önce üretilen F40 ile aynı (3.7 saniye ve 327 km/s). Üstelik, “lüks” bakımından aynı olmalarına rağmen, 100 kilonun üzerinde fazlalığı var. Daha hafif motor ve daha hafif bir şasiye rağmen.
MOTOR
Öncelikle, motorun “çevreci” olduğunu söylemek mümkün; öyleki, üreticilerin kabusu haline gelen California eyaletinin oldukça sıkı emisyon normlarına bile uyuyor. Ferrari, bunu büyük ölçüde egzos sistemine güvenerek başarmış. Önce manifolddan bahsedelim; 6′ya iki, ikiye bir manifoldlar (6 silindirlik sıradan gelen kanallar önce iki kanalda, sonra bu iki kanalda tek kanalda birleşiyor) birleşerek farklı uzunluklarda iki egzos hattına bağlanıyor. Gazların çıkışını sağlayan egzos hatları arasında bir valf var. Bu valf, motor soğuk ya da devir düşükken, gazların kısa ve daha dar olan hattan çıkmasını sağlıyor; ikinci kanal ise yüksek motor devirlerinde açılıyor. Ferrari’nin V12′si, motor soğuk çalışırken sadece birinci kanalı kullanıyor ve bu kanalda son derece etkin çalışan katalizörler mevcut.
Karbon fiber emme manifoldu da, uzun süredir en küçük motorlarda bile standart hale gelmeye başlayan değişken emme geometrisi denen basit bir sisteme sahip. Kullanılan ek valflerle, emme kanalının debisi kontrol altında tutularak üst ve alt devirler için en ideal debi sağlanmaya çalışılıyor. Bunların altından kalkmak için, daha önceki motorlarda kullanılan Weber-Marelli ECU yerine, bu sefer oldukça standart diyebileceğimiz Bosch Motronic 2.7 ECU kullanılmış. Elbette üzerinde bayağı bir modifikasyon yapıldığı belli; zira egzos sistemindeki sübaplar ve süspansiyonun kontrol sistemine de bu ünite kumanda ediyor.
Uzunlamasına yerleştirilen 60 sübaplı, 65 derece açılı V12 motor, aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, ortada duruyor. Motor bloğu enteresan şekilde demir döküm; ancak silindir kapakları aluminyum alaşımından dökülmüşler. Silindir başına 5 sübabın üçü emme,ikisi ise egzos. Biyeller dövme titanyumdan üretilmişler (Formula 1 motorlarında olduğu gibi); krankta ise dövme çelik kullanılmış. Motorun pistonları meşhur üretici Mahle tarafından, dövme aluminyumdan üretilmiş.
Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de kuru karter yağlama sistemi kullanılmış. Daha önceki yazılarımda bahsettiğim gibi, kuru karter yağlama sistemi, krank denge ağırlıklarının yağa çarpıp sürtünme yaratmamasından dolayı, çok ciddi bir güç kazancı sağladığı gibi, motorun da daha rahat devirlenmesini sağlıyor. Yağ pompası, diferansiyel içinde çalışmakta. 8500 devirlik redline’ı ile, Ferrari’nin V12′si gerçekten yüksek devir çeviren (ve seven) bir motor. Nitekim 347 lb/ft’lik tork (Nm’ye çevirmedim),6500 gibi yüksek bir devirde elde ediliyor. Maksimum güç, 8000 devirde 513 beygir.
11.3:1 gibi yüksek bir sıkıştırma oranına sahip Ferrari V12 motor, 85×69 çap/strok oranıyla, kısa stroklu bir motor. Bu sayede, İtalyanların sevdiği yüksek devirleri kolayca çıkarabiliyor. Öte yandan, insan bu motorun yetersiz olduğunu düşünmeden de edemiyor;zira performans 10 sene önce çıkan Ferrari F40′dan daha iyi değil ve ekstra 4 silindirin F50′ye kazandırdığı sadece 40 beygir. Küçük ve düşük basınçlı turbolar ya da bir supercharger ile rahatça 650 beygirin üzerinde güç çıkarabilecek bir motor, fazlasıyla dizginlenmiş gibi.
ŞANZIMAN
Zamanında birçok otomobil dergisinde “yanlış yazılanın” aksine, Ferrari, F50′de direksiyondan kumandalı, hidrolik tahrikli bir değiştirme sistemi kullanmamış; manuel 6 ileri şanzıman bulunuyor. O zamanlar henüz olgunlaşmamış bir teknolojiyi, Ferrari, F50′ye taşımak istememiş. Debriyaj hidrolik kumandalı ve çift plakalı kuru tip. Enteresan olan, hidrolik desteğin sadece debriyaj sisteminde kullanılmış olması. Ne direksiyonda, ne de frenlerde hidrolik destek bulunmuyor. Şahsi fikrim, direksiyonda hidrolik desteğin olmamasının yerinde bir karar olduğuydu, ancak frenlerde bu kararı saçma bulmuştum. Nitekim yıllar sonra, Ferrari F50′yi kullananların, fren sistemi konusunda benimle aynı fikirde olmaları (ABS’inin olmaması eleştirilmiş, fren mesafesi fazlaymış, üstelik frenler iyi dozajlanamadığı gibi çok erken kilitleniyormuş) gururumu okşadı!
LASTİK VE JANTLAR
İki favorim bir arada: Speedline jantlar ve Goodyear Eagle F1 GS Fiorano lastikler…Hatta, Goodyear, bu seriyi özel olarak Ferrari F50 için üretmiş. Eagle F1 serisi alacaklara burada küçük bir uyarıda bulunmak isterim: Hemen hemen aynı görünseler de, Goodyear Eagle F1 serisi çok geniş bir aile. Bazılarının performansı cidden vasat ve fiyatları da son derece yüksek. Bazı Goodyear Eagle F1‘ler ise, gerçekten muhteşem bir performansa sahipler. Aslında, bu Goodyear’ın aynı kodlu bütün serileri için geçerli sanırım. Geçmişte 3 takım NCT serisi GoodYear kullandım. NCT2′ler, son derece beğendiğim lastiklerdi, ancak NCT 3′lerden resmen tiksinmiştim.
Ferrari F40′da olduğu gibi, F50′de de, tek merkezi bijon kullanılmış. Bu arada, jantlar magnezyum alaşımı. Son derece hafif olduklarından şüphem yok.
Önde 245/35 ZR 18, arkada ise 335/30 ZR 18 ebadında lastikler bulunuyor.
FRENLER
Önde 360, arkada ise 330 mm çapında delikli Brembo diskler görev başındalar. Bu diskler, karbon fiberden üretilmişler. Balataları ise Pagid üretmiş. Çift kanallı fren sisteminde servo desteği ve ABS bulunmuyor. Yüksek teknoloji ve sofistike üretim tekniğine rağmen, frenlerin yeterince etkili olmadığı, çabuk kilitlendiği rivayet ediliyor. Hem önde, hem arkada, yine Brembo imalatı olan 4 pistonlu kaliperler bulunmakta.
İÇ MEKAN
Aracın konfor seviyesi, F40 ile aynı; yani tamamen çıplak bir Ferrari. Connolly derisi kaplı koltukların sadece ileri-geri ve arka sırtlık ayarı mevcut. Sadece klima bulunuyor ve bir ses sistemi yok. Olsa bile, kullanmanız olası değil; zira Ferrari F50, rölantide 82 db gibi son derece yüksek bir sese sahip, bu ses düzeyi 104db’e kadar tırmanabiliyor. (Kafanızın üstünden savaş jeti geçmesine yakın bir ses düzeyi bu)
Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de bir motor çalıştırma düğmesi mevcut; kontağı açtıktan sonra V12′yi çalıştırmak için bu düğmeye basmanız gerekiyor.
Camlarda F40′da olduğu gibi, kollar çevrilerek açılıyor. Göstergeler, Formula 1 araçlarındaki gibi, tamamen dijital.
ŞASİ VE SÜSPANSİYON
Süspansiyon sistemi, tipik bir Formula 1 aracının neredeyse aynısı. Amortisörler pushrod sistemi ile çalışıyor ve monotüp amortisörler, bu sefer Koni yerine, meşhur Alman üretici Bilstein tarafından geliştirilip üretilmişler.
Süspansiyonda küçük bir elektronik müdahale var: hız,ön tekerleklerin açısı gibi faktörlere bağlı olarak, amortisör sertliği otomatik olarak ayarlanmakta. Bu, Citroen Xantia ya da C5′lerdeki, ya da yeni nesil Mercedes’lerdeki gibi gelişmiş bir sistem değil.
İlginç noktalardan biri, yine aynı Formula 1 araçlarında olduğu gibi, lastik takozların hiç kullanılmamış olması. Motor ve süspansiyon elemanları, direk şasiye monte edilmiş ve arada vibrasyonu alacak hiçbir lastik parça yok. Bu nedenle, Ferrari F50′nin ürettiği vibrasyon, tipik bir Formula 1 aracından pek de farklı değil.
Arka lastiğin hemen önündeki hava kanalları, motorun yağ soğutucularına gerekli havayı sağlarken, kaputtaki derin oluklar, önlere yerleştirilmiş radyatörlerin soğutulmasını sağlamakta. Aynı Ferrari F40′da olduğu gibi, Ferrari F50′de de motoru şeffaf bir kapak örtüyor. Motor, çağdaş sanat müzelerinde sergilenecek kadar şık olduğundan, bu yerinde bir karar olmuş.
Karbon fiber şasi, aslında bir yol aracının altında duran Formula 1 şasisini andırıyor ve ağırlığı sadece 102 kg.
Ferrari F50, 1995-1997 arasında sadece 349 adet üretilmiş ve yaklaşık 480.000 dolardan satışa sunulmuş.
Ferrari F40, sadece çok hızlı ve çok pahalı bir süper spor otomobil değil; bence onu 20.yüzyılın kültür ikonlarından görmek gerek. Özellikle 30 yaş civarında olup da, Ferrari F40 için deli olmayan erkek çocuk sayısı çok azdır.
Ferrari F40, bence son Ferrari’dir. Çünkü bazı markaları, şirketleri, hatta fikirleri tek bir insan yaratır, o kişi ölünce de gerisi gelmez. Ferrari, mali olarak eskiye göre daha güçlü olsa da, artık Enzo Ferrari’nin hayalindeki süper sporları üreten orta çaplı ve hırslı bir şirket değil. Hatta, Enzo Ferrari’nin bıraktığı müthiş bir mirası harcayan hayırsız bir evlat olarak görüyorum şimdiki Ferrari’yi. Nitekim, F40′da, Enzo Ferrari’nin parmağı olan son Ferrari’dir.
1980′lerde, spor araba deyince akla gelen üç marka vardı: Ferrari, Lamborghini ve elbette Porsche. Lamborghini, Countach modeliyle çok farklı görünümünün, makas kapılarının ve elbette motor gücünün etkisiyle, belli bir popülariteye sahipti. Daha erişilebilir Porsche ise, daima güzel görünen ve yine 20.yüzyılın ikonlarından olan 911 modeline, 959′u eklemişti. 911 gibi görünen 959, zamanın en hızlı aracıydı ve anormal bir fiyata sahipti. Uzun süredir sessiz kalan Ferrari, 40. kuruluş yıldönümünü kutlamak amacıyla, sıradışı bir model üzerinde çalışıyordu; F40 piyasaya çıktığında son derece büyük bir sükse yapmış, sadece 5 yıl üretilmiş olmasına rağmen, yıllarca konuşulmuş, süper sporlar arasında örnek teşkil etmiştir. Aslında, Peugeot 205 GTI’ın hot hatch aleminde yaptığı etkiyi, süper spor alanında yapabilen nadir bir modeldir Ferrari F40.
F40′ı diğer süper sporlardan ayıran iki belirleyici üstünlüğü vardı: ilk kez bir otomobilde böylesine ileri teknoloji malzemeler kullanılıyordu ve aerodinamik olarak son derece başarılı olmasına rağmen (0.34 cd sürtünme katsayısı, yıllar sonra çıkan ve yakıt ekonomisi için optimize edilmiş sedanlardan bile daha düşüktü), dev arka spoiler, difüzörler ve akıllıca alt tasarım sayesinde stabilite konusunda son derece başarılıydı.
Ferrari F40, 1987-1992 arasında 1314 adet üretildi. O zamanlar satış fiyatı (ABD için) yaklaşık 470.000 dolardı; ancak Ferrari F40 o kadar büyük sükse yaratmıştı ki, ikinci elde 1.5 milyon doların üzerinde fiyata alıcı bulabiliyordu.
F40, aynı zamanda büyük bir cesaret denemesiydi; çünkü eşsiz bir mühendislik ve titizlikle üretilmiş, sadece hızlı kullanmak için yapılmış bir Ferrariydi. Araçta lüks olarak sadece klima bulunuyordu ki, bu bir anlamda mecburiydi, çünkü ilk F40′ların camları açılmıyordu! İç paneller, ses izolasyonu,taban halısı da yoktu; araç, yarışmak için tamamen soyulan ralli araçlarını andırıyordu; öyleki, dikkatle bakarsanız, kapı kilitlerinin tellerini bile görebilirsiniz. Kevlar, karbonfiber, nomex ve aluminyumun bolca kullanılması sayesinde, Ferrari F40 sadece 1100 kilo civarında geliyordu; camlar bile hafif olması için Lexan’dan üretilmişti. Günümüzde bile, bu kiloda bir süper spor bulmak imkansız (Caparo T1, Ariel Atom gibi pek de kasası olmayan araçları saymazsak). Üstelik, günümüzde kullanılan şanzıman ve motor gibi aksamlar artık çok daha hafif üretilebilmesine rağmen. Bu konsepte en çok yaklaşan aracın Koenigsegg olduğunu söyleyebiliriz.
Tüp çelik şasi üzerine inşa edilen Ferrari F40′ın motoru uzunlamasına, ön koltukların arkasına yerleştirilmişti ve arkadan motorlu birçok Ferrari gibi, Lexan pencereden meraklı gözlere ziyafet çekiyordu. 5 ileri şanzıman,motorun arkasında konumlandırılmıştı. Gövdeyi ise sadece 11 panel oluşturuyordu; motor çevresinin ise kapatılmadığını görüyoruz; yani aracın altından bakarsanız, motoru kaplayan herhangi bir koruyucu panel göremeyeceksiniz.
Tipo F120A kodlu motorun hacmi, 2936 cc ve 2 turbo ve intercooler’a sahip bir V8. Motorda 32 sübap bulunuyor ve oldukça kısa bir stroka sahip (81.9×69.5). 7.7:1 sıkıştırma oranı ve 1.1 bar turbo basıncı ile, 8 silindirli motorun 478 beygir üretmesi sağlanmış; redline’ı 7750 devir olan motor, bu gücü 7000 devirde üretebiliyor.
Aracın performans verileri büyük değişkenlik gösteriyor; aslında bunun nedeni, Avrupa ve ABD için üretilen versiyonların farklı olması. Özellikle California gibi sert çevre koruma yasalarına sahip eyaletler nedeniyle, ABD versiyonları katalitik konvertörle donatılmış. Yine güvenlik yasaları yüzünden, ekstra ağırlık getiren ek darbe emici bölgeler ve daha büyük tamponlar kullanılmış ve araç ağırlaşmış. 3.7 olan 0-100 süresi, bazı testlerde 3.2 olarak verilmiş; aslında bunun nedeni, motor gücünün hava sıcaklığı, basınç, rutubet gibi birçok parametreden etkileniyor olması.
Son sürat ise, 324 km/s; bu derece bugün için bile oldukça etkileyici bir değer. Ferrari F40′ın ilginç özelliklerinden biri de, istenirse senkromeçsiz bir şanzımanla satın alınabiliyor olmasıydı; böylece vites geçişleri daha zor ve sert, ama hızlı oluyordu. Şanzımanda bir su soğutma sistemi vardı ki, günümüzdeki süper spor araçların neredeyse zaten tamamında var. ABS dışında herhangi bir elektronik müdahale olmaması Ferrari F40′ın karakterine yakışan ve arzu edilen bir özellikti.
Ferrari F40′da, bagaj ve stepne de bulunmuyor. Hatta bir torpido gözü de yok. Aracı çalıştırmak için kontağı açıp start düğmesine basıyorsunuz. İçeri girmek de hiç kolay değil; çünkü 1.13m yüksekliğindeki aracın tavanı çok alçak ve eşik son derece yüksek. Konfor yerine, bol bol gösterge, karbon fiber, aluminyum pedallar, nubuk kaplama MOMO direksiyon simidi ve son anda yerine koyulmuş gibi duran havalandırma kanalları var. Koltuklar Recaro ve deri filanda değiller. Standart emniyet kemeri yerine, yarış arabalarında rastladığımız 4 noktadan bağlı kemerler var.
Brembo tarafından üretilen frenlerin etkisi tartışmasız olsa da, günümüzün standartlarında oldukları söylenemez. Ön ve arka kanallar bağımsız ve servo desteği yok; aracın yarış arabası karakteri burada da kendini belli ediyor.
Speedline tarafından üretilen 17 inç jantlara, önde 245/40, arkada ise 335/35′lik Pirelli P-Zero’lar takılı. Formula 1 araçlarında olduğu gibi, Ferrari F40′ın tekerlekleri, tek bir merkezi bijonla sıkılıyor ve kopilya ile yerinde kalması sağlanıyor.
Ferrari 308 tabanı üzerine geliştirilen Ferrari 288 GTO, aslında 308′den çok, Ferrari F40′a benzeyen araç: Ferrari F40′ın abartılı ve kaba gövdesi yerine son derece zayıf bir Pininfarina tasarımı olmasına rağmen, gövdede kullanılan cam elyaf, aluminyum ve kevlar paneller, çift turbolu güçlü motor ve yine Ferrari F40′dan farklı olarak lüks donanımına rağmen, performans ve üretim tarzı olarak Ferrari 308′den çok F40′ı andıran bir süper spor Ferrari 288 GTO.
Benim şahsi fikrim, 288 GTO’nun en şık 3 Ferrari’den biri olduğu. Üstelik, içindeki ekstra donanıma rağmen, performanstan taviz verilmemiş. 1984-1986 arasında sadece 273 adet üretilen Ferrari 288 GTO, zamanına göre öylesine iyi bir performansa sahip ki, Ferrari F40′a iyi bir alternatif olabilir.
Type F114B kod numaralı V8 motor, 308 ile aynı yerde durmasına rağmen (ortada), uzunlamasına yerleştirilmiş. 2.855 cc hacmine rağmen, 32 sübap ve çift egzantrikli Ferrari motoru, iki IHI turbo, 0.8 barlık oldukça düşük bir basınçla bile, motorun 400 beygir üretebilmesini sağlamaya yetiyor. 495 Nm’lik torkun, turbo beslemeli ve neredeyse 20 senelik bir motorda, sadece 3800 devirde üretilmesi, Ferrari 288 GTO’nun zamanının çok ilerisinde bir araç olduğunun da ispatı. 0-100 hızlanmasını 5 saniyede tamamlayabilen 288 GTO, 306 km/s hıza çıkabiliyor. 0-200 hızlanması ise sadece 15 saniye sürüyor. Motor, Ferrari F40′da olduğu gibi, kuru karter yağlama sistemine sahip.
F40 modelinin aksine, motor daha uzun bir stroka sahip: 80×71 mm.
Ferrari 288 GTO’nun sadece kapılarında çelik sac kullanılmış, bunun nedeni, Ferrari’nin o zamanlarda güvenlik regülasyonlarına uygun, bal peteği malzemeler kullanma tekniğini kullanmamış ya da kullanamamış olması. İlginç olan, 288 GTO’nun aslında sadece Grup B klasmanında yarışmak üzere üretilmiş olması. Ferrari, bu aracı homologe edebilmek için en az 200 adet üretmek zorundaydı; 273 adet üretilmiş olması, aynı zamanda koleksiyon değerini de artıran bir parametre. Üretilen tüm Ferrari 288 GTO’ların yürür vaziyette olduğu ve değerlerinin 300.000 dolar civarında olduğu söyleniyor. 1984′de piyasaya çıktığında ise değeri 84.000 dolar civarındaydı; dolayısıyla Ferrari 288′in iyi bir koleksiyoncu Ferrari’si olduğu ortada.
288 GTO’nun yarış versiyonu ise 600 hp üretebilecek kapasitede. Maalesef bu araçların hiçbiri yarışamamış; zira 1987′de Grup B klasmanının yaşanan çok sayıda ölümlü kazalar nedeniyle iptal edildiğinden bahsetmiştim.
Ferrari F40′ın kullandığı motorun da, temel olarak 288 GTO modelinden pek bir farkı yok. Aslında planları, 288 GTO’yu 40.yıl şerefine piyasaya sürmekmiş; ama Ferrari F40 projesi ortaya çıkınca, daha sportif ve yenilikçi F40′ın, bunun için daha uygun olacağına karar verilmiş.
Kilitli diferansiyel’i ZF üretmiş ve bu 5 ileri bir şanzımana bağlı.
Eskiden TRT’de de yayınlanan Magnum P.I’da Tom Selleck’in kullandığı Ferrari ise, 288 GTO modeli değil, 308 GTB.
288 GTO’nun ön lastikleri 225/50, arka lastikleri ise 265/50 ölçülerinde ve 16 inçlik jantlar kullanılmış. Aynı F40′da olduğu gibi, tek merkezi bijon kullanılmış.
112 cm yüksekliğindeki araç, Ferrari F40′dan bile 1 santim daha alçak ve 191 cm genişliği ile oldukça kaslı ve geniş duruyor. Uzunluk ise 4.29 m.
Günümüzde 4 silindirli, 16 sübap ve çift egzantrikli motorlar en yaygın motor türü olduğundan, örnek olarak bu motorları alıyorum.
Eğer aracınızı modifiye ettirmek istiyorsanız ve çok büyük bir bütçeniz yoksa, motorların nasıl çalıştığını iyi bilmeniz gerek; bu sektör Türkiye’de de önemli gelişme kaydetmiş olmasına rağmen, daha 4 zamanlı motorun nasıl çalıştığından habersiz birsürü adam, motor modifiye işine girmiş durumda!
Gerçek anlamda güç alabilmek için, egzantrikleri bir noktadan sonra değiştirmek zorunda kalacaksınız. Zira, motor gücünü artırmanın tek bir yolu vardır: motora daha fazla hava sokabilmek! (Benzini artırırsanız, bir noktada küçük bir güç artışı ve aşırı tüketimle karşılaşırsınız, daha da fazla artırırsanız motor çalışmaz!)
Motorunuz %99 ihtimalle enjektörlü olduğundan, öncelikle mevcut enjektörlerin, ECU’nun, hatta yakıt pompasının artan havayı besleyebilmek için yeterli düzeyde yakıt püskürtebileceğinden emin olmanız gerek. Bir ara, benzin regülatörlerini satmak için firmalar birbiriyle yarış halindelerdi ve laf olsun diye takılan regülatörler genelde arıza çıkarmak, daha kötü güç-yakıt tüketimi eğrileri ortaya çıkarmaktan başka işe yaramadılar. Regülatörle pek oynamamınızı tavsiye ederim, enjektör büyütmek en akılcı yoldur (şayet ihtiyaç varsa)
Besleme kısmında sorun yoksa, metal kısımlara geçebiliriz.
Öncelikle, son birkaç yılda üretilmiş yeni bir motorunuz varsa, blueprint, port taşlama ve cilalama gibi işlemlere girmek sadece vakit ve para kaybıdır; zira artık döküm tekniği çok çok iyi. Üstelik, yanlış yapmaya çok meyilli bir işlemdir. Örneğin, en büyük hata, kanalları ayna gibi parlatmaktır! Günümüzün aluminyum döküm silindir kapaklarında hava-benzin karışımını engelleyecek düzeyde bir kaba döküm, çapak, vs bulunmuyor. En ideali, bu kanalların köpekbalığı derisi gibi olması: baktığınızda oldukça pürüzsüz; ama dokunduğunuzda kaygan olmamalı.
Yeni nesil motorlarda en büyük sorun emme sübaplarının yeterince büyük olmamasından çıkıyor. 270 dereceyi geçen uygulamalarda, muhtemelen sübaplarınız yetersiz kalacaktır. Bir diğer sorun, üreticilerin sübapları büyütmenize olanak tanımayacak bazı hilelere kaçmış olmaları. Eğer sübapları büyütemiyorsanız, yeni Eksantrik miliniz, onları daha fazla açmak, ya da daha uzun süre açık tutmak zorunda kalacaktır. Zira giren havanın miktarı tamamen sübaplara bağlı.
Genelde “fast road” adıyla satılan ve 260-285 derece arası egzantrikler, günlük kullanım için uygundur. Burada bahsedilen “derece”, emme sübaplarının 360 derecelik çevrimin ne kadarında açık kaldığını ifade eder. Daha önce de bahsettiğim gibi, emme sübaplarının uzun süre, ya da daha fazla açık kalması, motorun daha fazla hava-yakıt karışımı almasını sağlar.
“Duration” denen bu değer, yani egzantriklerin kaç derece olduğu, sürekli vurgulanır ama elbette performansı meydana getiren tek değer bu değildir. Sübapların ne kadar açıldığı (lift), lobların geometrisi, sübap bindirmesi (overlap) de diğer önemli bazı parametrelerdir.
Sübap bindirmesi(overlap) de, diğer önemli parametrelerden biri. Normalde, 4 zamanlı bir motorun emme zamanında, egzos sübaplarının “teorik” olarak kapalı olduğu varsayılır; bunun nedeni de basittir: egzos sübaplarının bu işlem sırasında açık kalması, bir miktar yakıt-hava karışımının yanmadan, direk olarak egzostan atılmasına neden olacaktır. Pratikte ise bu doğru değil. Zira, yanmadan sonra, silindir içindeki tüm gazlar atılamaz. Yanma odasıyla egzos çıkışındaki basınç eşitlendiğinde, yanık gazlar silindirden atılamazlar. Bu yüzden, emme zamanında egzos sübaplarının bir miktar açık kalması sağlanarak, silindirin temiz hava-yakıt karışımıyla mümkün olduğunca fazla dolması sağlanır. İşte, emme ve egzos sübaplarının beraberce açık olduğu bu zaman dilimine sübap bindirmesi denir.
Doğru zamanlamayı ayarlamak, Eksantrik dizaynında en kritik aşamalardan biri. Bunu anlatmış olmamın nedeni, bazı torna atölyesinden bozma yerlerin, sırf emme loblarını “şişirerek”, performans tipi egzantrikler ürettiklerini iddia etmesi. Bu işlem, standart egzantrikler üzerine yapıldığından göreceli olarak daha ucuza maloluyor; ancak sağladığı fayda çok sınırlı. Yaygın kullanılan motorlarda, iyi mühendislik çalışmalarıyla üretilmiş performans egzantrikleri ithal edilip kopyalanıyor; ancak çok satılmayan bir motora sahipseniz, bu atölyeler işin kolayına kaçıp “uydurma” egzantrikler üretebiliyorlar. Eskiden bu tip bilinçsiz uygulamalar çok yaygındı; şimdi gerek yeni araç satışlarının artması, gerekse bu işleri yapanlarla birlikte tüketicilerinde daha bilinçli olmasıyla birçok saçmasapan uygulama tarihe gömüldü; ama uyanık olmakta fayda var.
Motorun karakteristiğine göre, egzantriğin derecesi arttıkça, yapılması gereken ekstra işlemler ve maliyet de artıyor. Örneğin, 260 derece bir egzantriği olduğu gibi takıp birkaç beygir alabilirken, 280 derece bir Eksantrik taktığınızda, sübapları, portları, hatta egzosu (susturucuyu değil, komple egzos sistemini!) büyütmeniz gerekebiliyor. Aynı zamanda, derece büyüdükçe, alt devir torkunun azaldığını, rölantinin bozulduğunu da eklemekte fayda var.
Yeni bir egzantrikle birlikte, ECU’de de bazı ayarlamalar yapmak gerekebilir. Modern ECU’lar, avans ayarı konusunda çok başarılı olsalar da, burada sübap zamanlaması gibi, normalde ECU’nun kontrol etmek zorunda olmadığı parametrelere dışarıdan müdahale ettiğimizi söylemekte fayda var.Sonuç olarak, krank ve Eksantrik kasnaklarını değiştirmek, ECU’yu yeniden programlatmak hatta değiştirmek gibi pahalı ekstra maliyetlerle karşılaşabilirsiniz.
Kısacası, Eksantrikler konusunda yapacağınız bir modifiye işlemi, gerçekten önemli güç artışları (%15-20) sağlayabilir, bununla birlikte hata yapma şansınız da yüksek. Onun için, en mantıklı yol,Piper, Kent gibi bilindik markaların kitlerini kullanım kılavuzları ile birlikte edinmek ve üreticinin tavsiye ettiği ekstra ayar ve parça değişimlerini harfiyen yerine getirmek.
Common Rail lakırdısıyla dizelin geçtiği heryerde karşılaşmaya başladık; fakat kullanıcıların çoğu, hatta klasik dizel araç kullananlar bile, common rail’in ne olduğundan, nasıl çalıştığından pek haberdar değiller.
Common rail kelimesi, özellikle Peugeot’nun HDI motorlarıyla hayatımıza girdi. 406 HDI, Türkiye’ye giren ilk common rail dizel motorlu binek araçtı. Aslında, Türkiye’de dizeli yaygınlaştıran araç, Peugeot 406 HDI diyebiliriz. Binlerce kilometre kullandığım bu araba, o zamanlar bana bile şaşırtıcı geliyordu; çünkü daha önce kullandığım 2 litrelik benzinli 406′dan daha seri, daha esnek ve neredeyse daha sessizdi.
Öncelikle, common rail bir dizelle, klasik bir dizel motorun farkını açıklamaya çalışayım.
Klasik bir dizel motorda, bütün işi pompa’nın gördüğünü söyleyebiliriz. Bildiğiniz gibi dizel motorlarda, benzinlilerin aksine buji bulunmaz. Dizel motorların 18:1, hatta 22:1 gibi son derece yüksek sıkıştırma oranlarının nedeni budur: dizel yakıt-hava karışımı o kadar fazla sıkışır ki, oluşan ısıdan kendi kendine patlar. Doğrusunu isterseniz, benzinli motorlarda da 13:1 gibi sıkıştırma oranları yakalarsanız, o da buji olmadan, kendi kendine ateşlenecektir! Hatta, bu duruma İngilizce’de “dieselling” (dizelleme gibi uyduruk bir çeviri yapayım!) denir. Bu benzinli motorda istenmeyen bir durumdur; talep gelirse nedenlerini anlatırım.
Klasik dizel motorda (ve common rail motorlarda) buji olmadığı için, yakıtın ne zaman ateşleneceğini de pompa belirler. (Ki buna avans ayarı diyoruz!). Yani, tipik bir dizel motorda, pompa, avans ayarını yapmak, dizel yakıtı büyük bir basınçla mekanik enjektörlere yollamak gibi “zor” görevlere sahiptir. Çoğu dizel motorda, pompanın kendisi motordan daha pahalıdır! Bu da nedensiz değil; çünkü dizel pompalarının iç yapısı son derece hassas ve karmaşık, üretim toleransları çok acımasız, üstelik bir pompanın ayarlanması bile, büyük bir bilgi-beceri düzeyi gerektiriyor ve bu işleri yaptırmak, tahmin edebileceğiniz gibi, son derece pahalı.
Mekanik enjektörlerin üretimi de, pompalar kadar olmasa da, son derece zor. Bir deodorant kutusu kadar enjektörün içinden geçen delik, saç telinden çok daha ince, öyleki, basit bir büyüteçle baktığınızda bu deliği göremiyorsunuz.
Saydığım sebeplerden dolayı, klasik dizel motorların üretimi pahalı olmaktaydı ve elektronik olarak kontrol edilmeleri zordu. Aslına bakarsanız, elektronik olarak kontrol edebileceğiniz tek şey pompanın kendisiydi ki bu da bir avantaj sağlamıyordu; zaten çok sofistike bir parçayı sensör ve adım motorları ile donatmak, işleri daha karmaşık, kolay bozulur ve pahalı hale getirmekten başka bir işe yaramazdı.
Kısacası, common rail, tüketicilerden daha fazla üreticilerin işine yaramıştır diyebiliriz. Şaşırtıcı olsa da, common rail sistemli bir dizel motor, klasik bir dizel motordan çok, modern bir benzinli motora benzemektedir!
Aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda olduğu gibi, common rail dizel motorlarda da bir yakıt pompası bulunuyor; ancak bu klasik dizellerdeki gibi distribütör bir pompa değil. Amacı, yakıtı çok yüksek basınçla (örneğin Bosch sistemlerde 1350,1600 ve 2000 bar) “common rail” a göndermek. Common rail denen şey, aynı benzin enjeksiyonlu motorlarda bulunan ve enjektörlerin bağlandığı yakıt hattından ibaret. Yine benzinli motorlarda olduğu gibi, piezoelektrik enjektörler bulunuyor; bunlar mekanik enjektörlerin aksine, çok daha kolay üretilen ve elektrik akımıyla geçen yakıtın miktarı, hatta geometrisi ayarlanabilen enjektörler. Bu tasarım, piezoelektirik enjektör ve basit yakıt pompası sayesinde çok daha ucuza maloluyor. Yakıt pompası, genelde Eksantrik miliyle tahrik edilmekte. Bu sayede, çok kuvvetli bir elektrik motoru kullanmaya da gerek kalmıyor. (yakıtın basıncı benzinli motorlarda ihtiyaç duyulan basınçtan çok yüksek olduğu için, benzinli motorlarda olduğu gibi elektrikli pompalar kullanmak akıl karı değil)
Common rail motorlarda ısıtma bujileri olsa da, çok anormal soğuklar dışında çalıştıklarına rastlamadım. Klasik dizel motorların aksine, common rail motorlarda püskürtme işlemi, bir çevrimde birden fazla kere tekrarlanabiliyor, bu elektronik kontrol ünitesinin verdiği karara bağlı. Bu işleme genelde pilot püskürtme denmekte; amacı genelde asıl püskürtme işlemi başlamadan, küçük bir miktar yakıt püskürterek, yanma odası sıcaklığını düşürmek. Bu işlem, aslında avans ayarına da bir parça yardımcı oluyor dolaylı yoldan da olsa; zira yanma odası sıcaklığı, dizel motorlarda avans ayarına etki eden en önemli parametrelerden biri (aslında benzinli motorlarda da durum farklı değil)
Common Rail teknolojisi, Peugeot’ya mal edilse de, ilk geliştirici aslında Alfa Romeo ve Magneti Marelli. Sanırım Magneti Marelli o dönemler yeni nesil benzin enjeksiyon sistemlerine konsantre olmak amacıyla know-how’ı Bosch’a satıyor. Bosch, günümüzde common rail’ın en önemli tedarikçisi durumunda. Denso, Delphi, Lucas gibi üreticiler de common rail piyasasında çoktan yerlerini almış durumdalar; hatta yanılmıyorsam HDI motorların enjektörlerini Delphi üretiyor.
Common Rail’e başka bir alternatif ise, Volkswagen tarafından tercih edilen pompa-meme gibi sistem; bu sistemi de ileride açıklamayı düşünüyorum. Mitsubishi, FIAT, Honda, Kia,BMW,Toyota, Nissan,Mercedes gibi firmalar ise uzun süredir common rail motorlar üretiyor.
Modifikasyon meraklıları için iyi haber: basit ve ucuz müdahaleler ile, dizel motorların gücünü %15-20 artırmak mümkün (turbo ve common rail olanlar için). Chip tuning pahalı ve gereksiz; zira basit piggyback cihazlar, benzinli motorların aksine dizellerde bir hayli iyi çalışıyorlar. Yine de, dikkatli olmakta fayda var, zira genel olarak dizeller, özellikle common rail ve pompa-meme dizeller, benzinli motorlardan daha hassaslar.
Şu an en gelişmiş motorlar, Bosch’un üçüncü neslini kullanıyorlar; 406 HDI gibi araçlar ise, aslında ilk kuşak common rail motorlar. EDC15 ECU takılı aracınız varsa, çok büyük bir ihtimalle birinci nesil bir motora sahipsiniz. Yeni neslin ilk örneklerinden biri, Audi’nin V8 dizellerinde, ve daha önce tanıttığım Peugeot V12 HDI’da mevcut. Bunların en önemli farkı, enjektörlerin püskürtme geometrisinin de ayarlanabilmesi; ayrıca üçüncü nesillerde 1600 bar olan common rail basıncı, 2000 bar’a yükselmiş. Üçüncü nesillerden itibaren, daha hızlı tepki veren ve bu sayede daha kolay devirlenmeyi sağlayan yeni tip enjektörlerin kullanıldığını da ekleyeyim.
