Blogumun müdavimleri var; çoğu zaman yazının içeriğini hacim ve fikir yönünden aşan yorumlarıyla destek oluyorlar.
Onlardan biri, Gargamel, Citroen DS ile ilgili bir link yollamış. Yaptığı yoruma virgülüne dokunmadan katılıyorum.
Citroen bir zamanlar “acaip” arabalar yapardı. Kimisi beni vurmuş (Citroen DS), kimisi güldürmüş (Citroen AX,özellikle GTI modeli) , kimisi ise acıma hisleri yaratmıştır (Xsara Picaso).
Çok şükür, “artık hiçbirşeyi eskisi gibi doğru dürüst yapmıyorlar” diye sızlanacak kadar ihtiyarlayıp bunamadım. Aston Martin, karakterinden hiç taviz vermedi. Her ürettiği model,
giderek daha da asil, güzel ve güçlü görünüyor. Mini Cooper muhteşem filan olmasa da, güzel bir retro çalışması. Yeni Mustang ise muhteşem. Jeep modellerinin çoğunu seviyorum.
Bir de sınıfta kalanlar var. Giderek daha gereksiz arazi aracı (mı acaba?) üreten Land Rover ve Range Rover, Jaguar, güzelliği artan ama dinamiği hala kötü Mercedes, tamamen
Almanlaşan Peugeot.
Citroen ise aralarda bir firma. Elinden geldiğince güzel şeyler yapmaya çalışıyor gibi bir hali var. En azından, “yeni DS”i görene kadar böyle düşünüyordum.
“yeni” Citroen DS’in iki sorunu var. Birincisi, ne bulunduğu sınıf, ne konsept, ne de estetik olarak eski, “gerçek” DS’e zerre kadar benziyor.
İkincisi ise, başlı başına tuhaf bir araba.
Fotografa bir bakın ne düşündüğünüzü söyleyin. Bu, “minyatürize edilmiş” bir arazi aracı mı? Bir Mini Cooper taklidi mi?
Eski DS, zamanının çok ilerisinde olduğu gibi, kendine has özellikleri olan bir araçtı. Pnömatik süspansiyon, direksiyonu izleyen farlar gibi. “Yeni Citroen DS” ise hiçbir yenilik
vaad etmiyor.
Yeni DS’i çirkin değil gereksiz buldum. Şu an için bir detaya rastlamış değilim; ancak DS serisi, genişleyerek C3,C4 ve C5 serisinin yerini alacakmış. (DS3,DS4,DS5).
Hadi bakalım demekten gayri yorum yapamıyorum.
Nissan 350Z hakkında otoriteler “karmaşık hisler” içindeydi. En azından, ticari olarak beklenen başarıyı yakaladı. Bundan iştahı kabaran Nissan, gözüne biraz büyük bir rakip kestirdi: Porsche Cayman.
Yeni Nissan 370S, ölçüleri belli olmamasına rağmen, 350Z’den küçükmüş gibi duruyor. Genelde yeni modellerin eskilerinden küçük olması pek rastlanan bir şey olmadığından, bunun 350 Z’yi temel alan, ancak hatları biraz daha öne çıkaran yeni tasarımdan kaynaklandığını söyleyebiliriz.
370Z’de yine önde bir V6 olacak ve gücü arka tekerleklere aktaracak. Motorun Nissan’ın amiral gemisi olan Infiniti G37′den gelmesi bekleniyor. Bu motor, Infiniti G37′de 328 hp güç 366Nm tork üretiyor. Değişken sübap zamanlamasına sahip bu V6′nın, Nissan 370Z’ye takılmadan önce küçük bir modifikasyondan geçeceğini düşünebiliriz; ancak Nissan’a göre bu güç, Porsche Cayman’i alt etmek için yeterli.
350Z’nin yerine geçecek 370 Z’nin bir önceki modelden daha hafif olması bekleniyor. Ayrıca kalitesi yüzünden şikayet konusu olan iç mekan bu sefer daha şık ve kaliteli görünüyor.
Bu acaip şeyi tarif etmek çok zor. İlk kez bir Renault 5 Turbo gördüğümde çok heyecanlanmıştım. Clio V6 da aynı garip çekimi yaratmıştı.
Kimine göre hormonlu, hatta steroidli tuhaf araçlar bunlar; ama benim gibi bir ralli aracını 20 tane Ferrari’ye değişmeyecek meraklıları için gerçek “sürücü” arabaları bunlar.
Megane Trophy, aslında sadece Megane Coupe’ye “oldukça benzeyen”, mekanik olaraksa ondan alakasız bir araç. Biraz daha abartsalar, “giydirme kupalı” WRC konseptine uygun bir araç olacakmış. Hoş Renault, son 2-3 senede iyiden iyiye abarttı ve tartışmasız liderliği aldı. Bu araçlara -arkadan motorlu Clio ve Megane Trophy ışındaki R26 Megane gibi modelleri de dahil edelim- pek de hot hatch demek doğru değil. Çok daha pahalı ve sofistikeler. Dinamik olarak da farklılar. Klasik önden motorlu, önden çekişli hot hatch fikrine zıtlar.
Ön koltukların arkasında Nissan’dan alınan 3.5 litrelik bir V6 bulunuyor. 24 sübaplı bu motor, Renault mühendisleri tarafından elden geçirelerek 360 beygir üretmesi sağlanmış. Renault’nun iddiasına göre, tepedeki hava kanalı ekstra 30 beygir sağlıyor.
Aerodinamik çalışmalarla aracın sürtünmesi %15, downforce ise %20 azaltılmış. Azaltılan downforce’dan oluşan yol tutuş kaybını muhtemelen arkadaki difüzör ve ground effect yarattığını düşündüğüm body kit dengeliyor.
Kelebek kapılar, yeni bodykit dışında, standart Megane Coupe’ye göre de kaput gibi bazı elemanlar farklı.
Megane Trophy’yi yollarda göremeyeceğiz; zira Trophy yarışları için özel üretiliyor ve aracın bakım için 5.500 km’de bir Fransa’daki fabrikaya gitmesi gerekli.
Elise’den sonra Lotus’un sesi pek çıkmadı; hatta Exige bile bence gereken ilgiyi görmedi. Uzunca zamandır İngiliz araba manyaklarını meşgul eden, markası bile bilinmeden üzerine yüzlerce spekülasyon yapılan Eagle projesi nihayet ortaya çıktı.
Aracımızın adı, Lotus Evora. İlk bakışta hoşuma gitti. Elan ve Esprit gibi düz,geometrik hatlı Lotus’lardan sonra, Elise ile gelen tasarım anlayışı Evora ile İngiliz üreticinin uzun süre yeni yüzü olacak gibi görünüyor.
Bildiğiniz gibi Lotus motor üretmiyor,tıpkı MG gibi. Bu araçta, V6 bir Toyota motoru var. Biraz modifiye edilen 3.5 litrelik V6 motor, olması gereken yerde, ön koltukların arkasında yer alıyor. 6400 devirde 280ps güç üreten motorun, bu araca yakıştığını söylemek güç. En azından, Elise’de, Esprit’de olduğu gibi, Lotus artık Ferrari’lerin,Porsche’lerin tozunu atamayacak. 0-100 hızlanma 5 saniye. Son sürat 260 km/s’e yakın olacak. Modifiye Mitsubishi Evo’ların dikiz aynalarında hızla ufalmak isteyen İngiliz fanatikleri için bu bir sakınca teşkil etmeyebilir; ancak markanın geleneğine yakışmadığı açık.
V6 motora, yine Toyota kaynaklı 6 ileri düz şanzıman eşlik ediyor.
Süspansiyon ve frenlerde işin ehillerine başvurulmuş. Dünyanın en iyi amortisörleri olan Bilstein’lara, yine en iyilerden Eibach yaylar eşlik ediyor. Frenlerde ise AP Racing tercih edilmiş. Delikli ve ventile diskler önde 350, arkada 322 mm çapında ve 4 pistonlu kaliperlerle beraber,buram buram AP Racing klasiği kokuyor. Bu elbette Lotus adına iyi bir şey, zira AP Racing alanında en az Brembo kadar iyi bir maziye sahip.
Aluminyum şaside sanırım Elise’de olduğu gibi Ciba tarafından özel olarak üretilen yapıştırıcı kullanılmış. Buna rağmen, 1350 kiloluk ağırlık çok fazla. Bu yinede makul karşılanabilir; zira Koenigsegg gibi bir egzotik süper spor değil Lotus Evora.
Öndeki 18 inçlik jantlarda 225/40, arkadaki 19′larda ise 255/35′ler takılı. Lotus, lastik genişliği konusunda cömert davranmamış. Lastikler Yokohama, ancak modeli belli değil. Lotus ve Yokohama, bu lastiklerin geliştirilmesi için ortak çalışmışlar. İki yol tutuş eksperinin elinden çıkan bu lastiklerin sınıfının en iyisi olacağından çok az şüphem var.
160 litrelik bagajı da var, termosunuzu ve sırt çantanızı koyabilirsiniz.
Recaro marka ve deri kaplı koltuklarda ISOFIX bağlantısı var; iki kişilik spor araba kullanıcılarının bebekleriyle birlikte bu arabaya bineceklerini pek düşünmüyorum.
Lotus Evora “toplama” gibi görünse de, bu bir Lotus klasiği: aldıkları hemen her parçaya müdahale etmişler. İngiliz pragmatizmi. Örneğin, şanzımanın dişli oranlarıyla oynanmış, ECU Lotus tarafından programlanmış, lastik konusunda Yokohama ile işbirliği yapılmış.
2009′da piyasaya çıkacak Lotus Evora’nın fiyatı yaklaşık 50.000 pound olacak.
Alfa Romeo Mito diye bir araba çıkıyormuş,ciddiyim. Herhalde arkasından Mitsubishi Yu-gi-oh, Toyota Pokemon, Citroen Pikaçu filanda çıkar. (Bu konsepte en çok yaklaşan herhalde Kia Picanto oldu).
Alfa Romeo’yu Mito kesmemiş olacak, bunun bir de GTA’sını yapalım demişler. Hatırlayacak olursanız, Alfa 147′nin de GTA’sını yapmışlardı. Bu arabanın, nasıl “gidemediğini”, 250 beygirlik V6 motorun zayıf 147 şasisini nasıl eğip büktüğünü Top Gear’da Jeremy Clarkson çok güzel göstermişti.
Yine de Alfa Romeo’yu severim,özellikle direksiyonunu ve içini. Hatta, ithalatçısı Koç olmasa, Fransız olayına hiç girmez, Alfist olurdum. Bir de, Pavarotti gibi egzosları var. BMW sahipleri egzostan gelen teneke sesini motor sesi zanneder; bir de Alfa kullansınlar.
Hoş iyiki olmadım; Alfa’lar 0′dan 100′e çıktıklarından daha hızlı dökülüyorlar, son sürati görmeden ise fiyatı yarıya düşmüş oluyor.
Demek ki Clarkson ile aynı fikirdeyiz; çünkü programın sonunda “bu kadar berbat özelliğine rağmen yinede alırdım” dedi.
Standart Alfa Romeo Mito, 4.06 m boyunda, 1.72 genişliğinde. Mito GTA’nın spoiler ve şişkin çamurluk farkıyla birkaç santim daha büyük olmasını bekleyebiliriz.
Bu ebatlardaki bir araçta, sıkı durun, 230 beygirlik bir motorun, gücü ön tekerleklere ne kadar aktarabileceği oldukça şüpheli.
230 beygirlik turbo motor ise sadece 1.8 litre. Son zamanlarda küçük hacimli motorların üretebildiği güçler şaşkınlık verici. Mito’nun 6 saniye civarında 0′dan 100′e çıkabileceği söyleniyor; makul bir rakam.
Bu araçta, Alfa’nın Q2 sistemi de var. Q2 aslında bir LSD, tam olarak Torsen. (LSD, kafa yapan asit değil, limited slip differential:) Bazı sazan dostlar, bunun elektronik kontrollü bir sistem olduğunu zannetmişler. Torsen (Loki filan gibi Kuzey Avrupa mitolojisinden bir tanrı filan değil; aslında Torque Sensing LSD’nin kısaltması), iyi birşeymiş gibi görünse de, özellikle zamanında Rover 220 Turbo sahibi olanların epeyce bir başını yemişti. Sanırım bu LSD işini mekanik olarak kıvırmak olası değil; nitekim sanırım ilk kez Mitsubishi, diferansiyel kontrolünü elektronik kontrol sistemleriyle kotarmaya çalıştı ve inanılmaz başarılı oldu. Normalde kimse diferansiyel gibi olağanüstü çalışan kapalı devre bir sisteme durduk yerde elektronik yama yapmak istemez; üstelik bir otomobilde elektronik müdahale ile en zor kontrol edebileceğiniz şey diferansiyeldir. Herşey milisaniyeler içinde olup biter ve hataların/gecikmelerin geri dönüşü yoktur.
Mito GTA, 2009 yazında piyasaya çıkıyormuş. Bağdat Caddesindeki trafik polisleri tarafından kısa sürede mimleneceğinden şüphem yok.
