1.Frenlemede belli bir yöne çekme
Bozuk rot ayarı ilk akla gelen seçenek olmalıdır. Bu durum uzun süredir devam etmekteyse, lastiğin durumunu kontrol edin. Eğer lastik sırtında dengesiz aşınma işareti varsa rot ayarınızı yaptırın. Eğer çekmeyle birlikte ön takımda ses varsa, bu durum ön takımdaki parçaların aşınmasından kaynaklanıyordur: mesela salıncak burçlarının aşınması çok tipik bir nedendir ve kalkışlarda bir vuruntu sesiyle kendini hemen belli eder.
Aynı aks üzerindeki disk ya da balataların farklı miktarda aşınması çok ender rastlanan ve genelde ustaların “çaresiz” kaldığı bir durumdur. En büyük nedeni, kendi uydurduğum tabirle “fren hortumlarında damar sertliği” problemidir. Zamanla lastik hortum eriyerek iç kanalı tıkar ve bu bir tarafta daha erken başladığı için sağla sol taraf arasında basınç dağılımı farkı oluşur. Zamanla bu durum öyle ciddi bir hal alırki kaliper kendini açamaz ve sürekli olarak frenleme yapmaya başlar. Bir keresinde İzmir” e giderken bu sebeple balata sağ diski öylesine oyduki flanş kısmıyla sürtünme yüzeyi koparak birbirinden ayrıldı!
Tavsiyem fren hortumlarının kontrol dahi edilmeden en az 3 senede bir değiştirilmesidir. Mümkünse 1-2 senede bir değiştirin. “Braided” denen, etrafı tel sarılı hortumları uzun süre kullanmayın. Normal hortumlar deforme olduklarında şişerler; bunlarsa direk patlar. Böyle bir güvenlik riski içerdiklerinden yarışlarda bile kullanılmaları yasaktır!
Fren hortumları ucuz parçalardır ve alınacak riske değmez.
2.ABS”nin normalden fazla devreye girmesi
ABS sadece tekerleklerden biri veya daha fazlası en yavaş dönen tekerlekten hızlı döndüğünde devreye girer. Bununsa çok çeşitli sebepleri olabilir;
-Farklı tip lastik kullanımı: Lastiklerin tutunma dereceleri farklı olduğu için frenlemede biri diğerinden fazla dönmeye meyillidir
-Bozuk rot ayarından ya da başka bir sebeple diğerlerine göre ciddi oranda aşınmış lastik veya lastikler
-Lastiklerinin tümünün çok fazla aşınmış olması ya da güce veya süspansiyon karakterine uygun olmayan lastik seçimi
-Ana merkez, fren hortum ya da borularında tıkanma
-Disklerden birinin ya da fazlasının yağlı olması
3.Sert frenajda arabanın spin atması
Çok nadir ve sadece belli modellerde rastlanan bir sorundur. Sorun genelde aks kafalarında bulunan tekerlek sensörlerinin arızalanması, kopuk kablo bağlantısı veya ABS kumanda modülü arızasıdır.
4.Üzellikle 120-130″la giderken frenleme sırasında sarsıntı
Sorun %99 çarpılmış disklerden kaynaklanmaktadır.
5.Frene basıldığında oluşan vuruntu sesi
Aynı ses kalkışlarda duyulmuyorsa kaliper bağlantı civataları derhal kontrol edilmelidir.
Otomobil dergilerini, modifikasyonla ilgili Internet sitelerini inceleyin; birisi motoru güçlendirmekle ilgili bir soru sormuştur; cevap genelde şu klişe cümleyle biter:”..artan güçle birlikte fren ve süspansiyonu da güçlendirmek şart.”
Mantıklı görünüyor değilmi?
Bir de şöyle düşünelim: 120 beygirlik bir aracımız var; motoru diyelimki 140 beygire çıkardık. Aracın ağırlığı arttımı? Belki 5-10 kilo..
Son sürat arttımı? Eğer cut-off devrini yükseltmediyseniz, daha büyük çaplı lastik koymadıysanız ya da şanzıman veya diferansiyelde oranları büyütmediyseniz hayır! Peki bunları yapmadıysak modifikasyondan ne kazandık? Daha iyi bir hızlanma; hepsi bu!
İhtiyacımız olan fren gücünü belirleyen 2 temel faktör vardır: Ağırlık ve aracın maksimum sürati..Dikkat ederseniz yokuş aşağı giderken frenler zor tutar; çünkü aracın ağırlığı daha büyük bir vektörel kuvvet uygular.Yokuş çıkarken de tersidir. Aynı şekilde, daha yüksek bir son sürati olan araç daha “hızlı yavaşlayabilmek” için daha kuvvetli frenlere ihtiyaç duyacaktır. Size söylenenleri unutun ve düşünün: Bu durumda frenlerin kuvvetlendirilmesine gerek varmı? Eğer standart fren sisteminden memnunsanız HAYIR! Bunun istisnası ise yukarıda anlattığım gibi son sürat ve ağırlığın artması. Ayrıca sol ayak frenini de ralli pilotları kadar çok kullanıyorsanız, evet, artan fren gücüne ihtiyaç duyabilirsiniz!
Öte yandan hepimizin derdi, iyinin daha iyisine sahip olmak. Bu yüzden daha iyi frenler istiyoruz; ama daha iyi frenleme gücü için başka şeyleri bozma riskimizde var: mesela yol tutuş!
Basit, etkili, ucuz ve kolay modifikasyon: Aynı markanın bir üst modelinin frenlerine geçin! Mesela 306 GTI”ın kaliperleri ufak bir modifikasyonla 106 GTI veya Saxo VTS/VTR” lere takılabiliyor. (Standart 14″ jantları değişmek kaydıyla; kaliper ve disk 15″ janta bile ucu ucuna sığıyor!) 306 GTI” ın saydığım araçlardan 250-300 kilo daha ağır ve frenlerinin neredeyse Porsche kıvamında olduğu düşünülürse inanılmaz bir frenleme gücü elde etmeyi bekliyorsunuz..YANLIŞ!
Bir kere balatanın baskı alanı büyüdüğü için ana silindirin sağlayacağı servo, maalesef yetersiz kalıyor. Hatta pedal 3-4 santim daha fazla dibe dayanıyor! Bunun çözümüyse 406 ana silindirini uydurmak; işte o zaman gerçekten muhteşem bir güç elde edilmekte. Bununla birlikte, kayıplar getiriden fazla:Artan frenleme gücü fren dozajlamayı bir sanat haline getiriyor:Freni köklediğinizde lastikler tutunamıyor ve ABS sürekli olarak kaymayı önlemek için takırdayıp duruyor. Sonuçsa, inanması güç ama artan fren mesafesi! Üte yandan çok yüksek süratlerde hafif dokunuşlarla hızı süratle azaltmak mümkün. Tabii 205 ve üzeri taban ölçülerinde ve ultra yüksek performans sınıfı lastiklerle ABS”nin daha az çalışmasını sağlayıp fren mesafesini kısaltmak mümkün..
Asıl sorunsa bu sınıf bir araç için devasa sayılabilecek 306 GTI disk ve kaliperlerinin gülleyi andıran ağırlığı! Ün takımda ciddi oranda artan hareketli kütle, yol tutuşu hissedilir biçimde bozmakta. Ayrıca 406″nın ana silindirini ufacık motor bölümüne sığdırmak cidden zor.
Bu durumda tavsiyem, eğer aracın standart halinde ciddi bir fren zaafiyeti yoksa standart ölçüleri korumak. Nitekim 106 ve Saxo”nun standart frenleri mükemmele yakın. (Sorunlarıysa ısıyı dağıtamamak; özellikle Saxo”nun bir hayli kapalı ve “hava benden uzak olsun” tarzı jantları soğutmayı engelliyor.) Daha rahat hava alabilen jant seçmek, mümkünse havalandırma kanalları açmak, yumuşak ve kaliteli balata kullanmak yeterli. Disk olaraksa ATE” nin Powerdisc serisi hem fiyat hem de kalite açısından mükemmel bir seçim. Kaliteli ve sıkça değişen fren hidroliği ve 1-2 senede yenilenen fren hortumlarıyla fren zaafiyeti çekmeniz olasılık dışı..
Bu bölümü okuyorsanız aracınızın ön diskleri muhtemelen soğutmalıdır. Soğutmalı diskler, gofret mantığı üretilir: Üstüste bindirilmiş iki disk arasında hava kanalları bulunur (Üretilirken tek parça olarak dökülürler). Araya giren havanın diskleri daha iyi soğutması “temenni edilir.”
Pratikte ise bu kanallarda pek bir hava sirkülasyonu olmaz; nedense otomobil üreticileri diski havadan yalıtmak için çok yaratıcı çözümler bulur. Herhalde diskler aşırı ısınıp kısa sürede işe yaramaz hale gelsin diye! (Aslında diskin ikiye bölünmüş olmasından dolayı, havayla temas eden kesim de artmıştır)
Eğer çok fazla paranız varsa resimde görüldüğü gibi kanallı ya da delikli (her ikisinin bir arada olduğu modeller de mevcut!) disklerden satın alabilirsiniz. Nedense bunların fiyatları normal bir diskin 3-4 katıdır.
Sanılanın aksine, bu delik ya da kanallar soğutma konusunda bir fayda sağlamazlar. Delikli ya da kanallı diskler benzer yararlar sağlamasına rağmen arada küçük farklar bulunur.
Öncelikle delikli diskler ne işe yarar?
Frene basıldığında, “teorik olarak” diskle balata arasında bir gaz boşluğu oluşur. Yüzeylerin aşırı ısınmasından dolayı balatadaki bazı malzemelerin yanması bunun en büyük nedenidir. Üte yandan bu etki, eğer sözkonusu araç uçak ya da F1 değilse- son derece küçüktür. İşte delikler bu gazların atılmasını sağlar. Balata ve disk birbirine daha iyi tutunur.
Deliklerin ikinci faydası ağırlığı düşürmesidir. Ağırlığın ne kadar kötü bir şey olduğunu “otomobil ve ağırlık” yazısında ayrıntılı biçimde anlattım. Ancak bu deliklerden çıkan malzemenin 50 gram bile tutmayacağı malumdur; dolayısıyla bu da çok önemsizdir.
Üçüncü ve bence tek faydası ise disk ve balata yüzeyindeki pislik ve tozun atılmasını sağlamasıdır.
Delikli diskler frenleme sırasında hoş ama ürkütücü bir ses çıkarırlar. Ayrıca nispeten kolay deforme olurlar.
Delikli diskler risklidir. Kiremit tozunu pul bibere katkı olarak kullanan “zeki ve uyanık” halkımız, tez zamanda eline bir matkap alıp delikli disk imal etmenin yolunu bulmuştur. Üstelik diskler döküm olduğu için kıytırık bir matkapla bile kolayca delinebiliyor. Tabiki Brembo, AP Racing gibi delikli diskler farklı malzemeden ve ince hesaplarla üretilmekte ve çarpılma, kırılma gibi riskler yok denecek kadar az. Üte yandan normal bir diski deldiğinizde mukavemeti tehlike sınırının çok altına inmekte; çünkü ne malzeme ne de üretim biçimi olarak bu işleme uygun değiller. Bu yüzden bu işlemi “evde yapmaya” kalkmayın ve rüyalarınıza girmiyorsa bu tip disklerden uzak durun. Çünkü sahtesi çok.
KANALLI (GROOVED) DİSKLER:
Kanallı disklerde aynı delikli disklerin avantajlarına sahiptir. Bunların çarpılma şansı daha düşük olmakla birlikte kırılmaya meyillidirler! Ayrıca balataları da kaşar gibi rendelerler!
KANALLI VE DELİKLİ DİSKLER:
Her iki tipinde en kötü özelliklerini bünyesinde barındıran, tamamen “kozmetik” bir disk tipidir. Sağ ayağınız benim gibi kuvvetliyse tez zamanda canına okursunuz. Üstelik böyle bir diskle, benzin istasyonundan daha sık periyotlarla servise gidip balata değiştirmeniz olasıdır: Bu disklerde balata ömrü ortalama 2.000 kilometre!
POWERDISC:
İşte benim favorim: ATE, gerçekten çok dengeli ve makul bir disk üretmiş. Fiyatı da gayet cazip. Kanallı disklerin faydalarını balataları kaşar gibi rendelemeden sunmakta. Üstelik üzerindeki kanallar, aynı lastikler üzerindeki TWI, Tread Wear Indicator, Yani sırt aşınma göstergesi gibi çalışıyor:Kanallar “yokolana” kadar güvenle kullanabilirsiniz!
FREN KİTLERİ:
Fren kitlerinden kastım, yanında balata ve fren hortumuyla satılan “yarı-profesyonel” (yani standarttan pahalı ama yarış tipinden çok daha kötü!) kitler değil. AP Racing, Brembo, Wilwood gibi firmalar yerli araba fiyatına genelde 4-6 pot kaliperli, delikli disk ve özel alaşımlı balatalardan oluşan komple kitler satmakta. Gerçekten müthiş fren takımları; öte yandan fiyatları astronomik olduğu gibi profesyonelce hazırlanmış gerçek bir yarış arabası ve gerçek bir yarışçı dışında kimseye faydası olmayan, hatta günlük kullanımda rahatsızlık verici parçalar. Standart kaliper kullanmadıkları için bir kez satın alsanız dahi sonra balataları bulup bulamayacağınız soru işareti. Birçok modelde diskin flanşı sürtünme yüzeyine civatalı; yani diskin işi bittiğinde değiştirmeniz gereken sadece sürtünme yüzeyi. Balatalar için geçerli olan “lojistik” problemi bu sürtünme yüzeyi içinde geçerli.
Ayrıca, bu kitleri standart ana silindir ile kullanmayı düşünmeyin bile! Standart frenin sağlayacağı servo kuvveti 4 ya da 6 potun ihtiyaç duyacağı basıncı kesinlikle karşılamaz. Ana silindiri değiştirmek ve istenen basıncı sağlamak ise açıkçası mühendislik işi. “Ben yaparım” diyen “ustalara” papuç bırakmayın. Tabi tam güvenlik için çeşitli ABS problemleri de devreye giriyor; modülatörün kapasitesi, kontrol sisteminin yeniden programlanması vs vs..
Otomobiller, herhalde “enerji çeviricilerin” en yoğun olarak yer aldığı ve en verimsiz olduğu makinalardan biridir. Frenler, teknik olarak motorun yaptığının tersini yaparlar; yani kinetik enerjiyi ısı enerjisine çevirirler.
Fren aksamlarında kullanılan malzemeler uzay mekikleriyle rekabet edebilecek bir ivme içinde olmasına rağmen, tekerleğin icadından bu yana arabalarda kullanılan fren sistemlerinde prensip olarak hemen hemen hiçbir değişiklik olmamıştır. Frenler, arabayı durdurmaya çalışırken müthiş bir ısı yayarlar. Bu enerji tamamen israf edildiği gibi, birçok da probleme yol açar. Aşırı ısı, fren mesafesinin ve fren aksamının doğal olarak en büyük düşmanıdır; ancak ısı sadece frenler için sorun yaratmaz: Aşırı ısınan jantlar lastik içindeki havanın ısınmasına neden olarak yol tutuş karakterini değiştirir, ısınan amortisör ve yayların karakteristiğinde değişiklikler olur, hatta motorun hava yolu fren bölgesine yakınsa emilen sıcak hava motor performansında ciddi düşüklüğe sebep olur!
Öte yandan, frenler en büyük eğlence kaynaklarından biridir! Kısa mesafede durmanın güvenliğinden bahsedecek değilim; zaten çok güven peşinde olan birinin bu yazıyı okuyor olması kendisi için zaman kaybından başka bir şey değildir. Bu sitede dolaşıyor olma nedeniniz zaten kimyanızın hafif bozuk olmasından kaynaklanmakta.
İvme, artı ya da eksi olsun, heyecan ve keyif vericidir. Gerçekten hızlı ve seri olduğu halde nasıl keyif vermeyen arabalar varsa, aynısını frenler içinde söylemek mümkündür. Üzellikle birçok kuvvetli motora sahip sedan, etkili ama zevksiz bir fren sistemine sahiptir. Kısa mesafede durabilirsiniz, ancak fren ivmesi hiç de etkileyici değildir.
Uzun ve titiz gözlem ve denemeler sonucunda(!), neden bazı “iyi durabilen” araçların “sıkıcı” frenleri olduğunu basit olarak birkaç nedene bağladım:
1.Malzeme davranışları: Balata ve disklerin ideal çalışma sıcaklıkları vardır. Gerçek bir yarış arabası kullanırken ilk freni yaptığınızda frenlerin ne kadar zayıf olduğunu görüp dehşete düşersiniz! Bu tabiki bir yanılgıdan ibarettir: Yarış arabalarında kullanılan disk ve balatalar yüksek ısıda “çalışmaya başlarlar.” Sürekli fren yapıldığı için fren aksamlarında oluşan ısı zaten yüksek olduğundan bu durum herhangi bir sorun teşkil etmez. Üstelik, bu tip fren balata ve diskleri 1000 derecenin üstünde ısıya dayanacak şekilde tasarlanırlar. Bu ısıda en iddialı yol aracının diskleri akkor haline gelir, balatalarsa kibrit gibi yanarak kısa sürede gaz ve toza dönüşür!
Yarış tipi balatalar yüksek oranda metal karışımlar içerirler. Bu tip bir balata ile şehir içinde kaza yapmadan birkaç kilometre gitme ihtimaliniz pek yoktur. Internet sitelerinde gördüğünüz “yarış tipi” diye kakalanan birçok balata aslında orjinalle aynı veya biraz daha kaliteli malzemeden üretilmiş standart balatalardır.
Yeni nesil sedanların birçoğu kısa mesafede durmasına rağmen “arzu edilir” bir ivme grafiğine sahip değildir. Güçlü motora sahip ve ağır araçlarda günümüzde devasa fren diskleri kullanılmaktadır. Balata yüzeyleri ise göreceli olarak küçüktür.
Yine bu tip araçlarda dikkat edecek olursanız, frene ilk yüklendiğinizde duvara çarpmışcasına büyük bir ivme hissedersiniz; ancak ivme giderek düşer. Düşen ivme, aslında kaynamaya başlayan hidrolik ve aşırı ısınan disk ve balataların SOĞUYAMAMASINDAN kaynaklanmaktadır.
Sabit ve sürekli bir fren ivmesine sahip değilseniz sorun daima ısıdır. Peki ısı problemini nasıl ortadan kaldırabiliriz?
Cevap basit: eğer ısı problemimiz yoksa frenlerimiz çalışmıyor demektir! Isı belli bir noktaya kadar istenen birşeydir; ne kadarının istendiği ise fren hidroliğinden tutun balatanın karışımına kadar son derece fazla parametre içeren sofistike bir modeldir. Üte yandan standart bir araçta oluşan fren ısıları daima istenenin üzerindedir; çünkü bu araçlar bizler için değil normal insanlar için üretilirler. Bu durumda yapmamız gereken frenleri azami derecede soğutmaktır.
Konunun gitgide dağılıp, dallanıp budaklandığını farkettiğimden, “frenleri nasıl daha serin tutarız?” problemini madde madde ve pratik olarak çözmeye çalışacağım:
1.Frenleri soğutmaktaki en büyük dostumuz ve düşmanımız jantlardır. Jant, bir yandan disk üzerindeki ısıyı toplayıp soğumasına yardım ederken bir yandan da diske giden havayı keserek ısınmasına neden olur!
Jantı çamurluk dışına kadar uzatmadığınız sürece, gelen havayı disklere etkili bir şekilde yönlendirmek neredeyse imkansızdır. Günümüzde janttan beklenen şey havalı görünmesi ve geniş çaplı olmasıdır; oysa iyi bir soğutma performansı için jantla diskler arasında fazla boşluk bırakmayan çapta ve hava kanalları geniş ama kollarıda bisiklet jantı gibi ince olmayan(!) jantları seçmekte fayda vardır. Benim favorimse Speedline 2020 modeli.
2.Jantla diskin birbirine temas ettiği yüzey çok önemlidir. Bu yüzey pürüzlüyse ve pisse (genelde öyledir!) disk ısının çok az bir kısmını janta iletir. Üzellikle standart disklerin janta oturan yüzeyleri torna kaleminin açtığı yollarla dolu olduğundan janta ancak yüzeyin yarısı temas eder. Aynı durum birçok jant içinde sözkonusudur.
Bunun çaresiyse diskin janta oturan bölümünü ve jantta bijonların girdiği bölümü tornada çok düzgün biçimde, ince bir zımparayla parlatmaktır. Sakın hızınızı alamayıp balatanın temas ettiği kısmı parlatmayada kalkmayın; bu yüzey hafif pürüzlü olmalıdır. Aksi takdirde balata diskin üzerinde buz pateni yapar!
3.Kesinlikle DOT 4 altı hidrolik kullanmayın. Benim tavsiyem hem fiyatı hem performansı gayet makul olan DOT 5.1″ dir. “İyisi olsun” diyerek fiyatı 50 doları bulan hidroliklerden almaya kalkmayın; paranızı sokağa atarsınız.
4.Biraz fantezi bir çözüm olmasına rağmen hava yönlendirici kanallar müthiş etkilidir. Bunları Porsche, Ferrari gibi araçların arka yanlarında açık kanallar olarak görebilirsiniz; arka diskleri soğutmaya yararlar. Üte yandan, frenleme işinin %70″inden fazlasını ön diskler yapar; arka frenler aslında dengeyi sağlamak ve el frenine hizmet etmek dışında pek bir iş yapmazlar. Dolayısıyla bizim soğutmamız gerekenler ön disklerdir. Eğer çok azimli bir tipseniz ve aracınızda yeteri boşluk varsa, ön tampon altından çamurlukların içine hava borusu döşeyebilirsiniz. İyi sonuç alabilmek için “eğer varsa- diskin arkasındaki metal koruyucu plakayı da sökmeniz gerekir; çünkü havayı yönlendirmemiz gereken kısım diskin içe bakan kısmıdır.
Saab‘ı severim. Nedenleri pek mantıklı değil aslında. Dinamik olarak iyi değildirler. Volvo gibi, çoğu insana çirkin gelen, hatta biraz sıkıcı araçlar üretirler. Sanırım benim Saab hakkında “iyi düşünmemin” nedenlerinin başında, 16 uçak mühendisi tarafından kurulması geliyor. Evet; Saab da BMW gibi bir havacılık şirketi(ydi) aslında. (Bu arada BMW amblemi dönen uçak pervanesini temsil eder)
Saab’a olan hayranlığımın bir diğer nedeni, Scania markası. Scania, genelde TIR ve ağır hizmet tipi deniz motorları üreten bir şirket; hatta şu an İstanbul”daki vapurların makinaları da Scania markası taşıyor. Asıl teknoloji (hatta bilim) ağır hizmet makinalarında olduğundan, yapılan işler bende Ferrari gibi şirketlerin yaptıklarından çok daha fazla saygı uyandırıyor.
Kullandığım araçtan ilk ve temel beklentim, iyi bir dinamik. (Maalesef Saab”da pek olmayan bir özellik). Bunun dışında mekanik sağlamlık bekliyorum; zira benim kullanım tarzımla birçok araba birkaç gün içinde mekanik olarak iflas ediyor. İşte bu Saab’ın iyi özelliklerinden biri. Estetik olarak hiçbir beklentim olmamasına rağmen, çirkinlikte bile karakter ararım. Sırf bu yüzden, eski Land Rover’ları bile oldukça güzel buluyorum.
Bir ay kadar önce, otomobil firmalarının diplomatlara sundukları ayrıcalıkları araştırırken -karışık ve uzun bir konu, nedenini belki bir ara anlatırım- doğal olarak Saab’la yollarımız kesişti. Tesadüfen halen bir konsept olan Aero X ile karşılaştım.
Konsept araçlara soğuk bakıyorum: Bir aracın tavanında ışıklarla oluşturulmuş “Samanyolu” efekti, ya da içeri açılan kapılar gibi tuhaflıklar hiç de ilgimi çekmiyor. Hayatın her alanında geçerlidir; bir tasarımcıya fazla insiyatif verirseniz, elde edeceğiniz ürün son derece kullanışsız olacaktır.
Saab Aero X ise, hem estetik, hem teknoloji, hem de karakter olarak beni fazlasıyla çarptı.
Çok değişik bir araç olmasına rağmen, saçmalıklarla dolu değil. Saab, özüne dönmüş ve kapıları kaldırmış: aracın eşiğe kadar açılan bir tavanı var; savaş uçaklarından ilham alındığı çok açık. Fonksiyonel olarak hoş bir özellik; özellikle kapıları kaldırıma çarpan arabalar kullanan benim gibi fanatikler için. Ayrıca çok da şık görünüyor.”Canopy” isimli açılan tavanı görmeniz gerek. Ünce kapılar hafifçe dışa açılıyorlar, sonra ön cam dahil, tavan komple aracın kaputuna doğru geliyor.
Buz yeşili farlar, Aero X”de beni ilk çarpan detaylardan biri. Çifter lens, abartısız birer angel eye ile süslenmiş ve gerçekten çok çarpıcı. Ampüller ise LED; aynı Aston Martin”in konsept aracı gibi..
Jantlarda da uçaklardan alınan ilham devam ediyor. Önde 22, arkadaysa 23 inçlik devasa jant kolları, turbin palleri şeklinde dizayn edilmiş. Fazla “ışıl ışıl” olmasının dışında, son derece etkileyici bir görüntüye sahipler. Aslında mat aluminyum görüntüsü bence bu araca çok daha fazla yakışırdı.
Aero X belki asla üretilmeyecek; ancak üretilse bile Türkiye yollarında görmeniz pek olası değil. Bunun nedeni, 400 beygirlik turbo V6 motorun bioethanol ile çalışması.
Süspansiyon sistemi, Citroen”in yeni nesil Hydractif sistemi gibi, elektronik kontrollü. Ancak, Saab Citroen”in pnomatik sistemi yerine, Mercedes”in top modellerinde kullandığı sisteme benzer bir sistem kullanıyor anladığım kadarıyla; zira kullanılan klasik amortisörlerin sertliği ayarlanıyor. Oysa Citroen, sertlik ve yüksekliği pnomatikle kontrol ediyor ve roll bar sertliklerini değiştirebiliyor. Bu, Saab’in dinamiği konusunda bazı soru işaretleri oluşturdu bende.
Diğer sıkıcı nokta, F1 tipi şanzıman. 7 ileri şanzımana, direksiyona monte edilmiş 2 kulakçık kumanda ediyor. Bu tip sistemlerdeki vites değiştirme hızı sorunu birçok üretici tarafından çözülmüş olsa da, keyfi çok azaltan bir uygulama. Klasik vites kolunu tercih ederdim. Üstelik bu sistemler, 2 ya da üç vites birden küçültmek istediğinizde, vitesleri sırayla küçültmek zorunda ki, bu da zaman kaybına neden oluyor ve daha efektif frenleme için motor kompresyonunu yoğun olarak kullanamıyorsunuz.
Performans olarak da Aero X hakkında pek pozitif konuşamam. 400 beygirlik motora rağmen, 1.5 tonu aşan ağırlıkla başa çıkmak kolay değil; bu da 0-100 hızlanma verisine hemen yansımış: 4.9 saniye. Bu rakam, artık neredeyse bir hot hatch kadar.
“Çok param olsa alır mıydım?” sorusuna cevap vermekse cidden çok güç. Araç son derece güzel; eşsiz bir karakteri var. Muhtemelen paranın satın alabileceği en benzersiz spor araba. Buna rağmen, sanırım çok daha az para verip bir Mitsubishi Evo8 FQ400 alırdım. Çok daha performanslı; üstelik mekanik olarak dünyanın en kusursuz otomobili kabul ediliyor.
