Az önce, birtakım nedenlerden ötürü en çok hoşlandığım roadster’lardan biri olan Smart Roadster Coupe’nin üretiminin durduğunu öğrendim.
Smart, ucubik ve korkunç görünüşlü diğer teneke kutularını üretmeye devam ediyor. Bunları yolda görünce, konserve açacağı ile saldırasım geliyor.
Smart Roadster böyle değildi. Bir kere, çok hafif. Çok az yakıyor. Çok küçük bir motoru var ama performansı oldukça iyi. En azından, kötü değil.
790 kiloluk ağırlık, günümüzün şişko arabaları için akıl almaz bir değer. Bunu biraz zekice üretilmiş kasasına, birazcık da 700cc’lik, üç silindirli turbo motora borçlu. İki motor seçeneği var aslında; bunlar temelde aynı bloklar; turbolu olan 82 beygir. Diğerini bilmiyorum, merakta etmedim.
Çok hafif Smart Roadster, 82 beygirlik motorla 0′dan 100′e 10.5 saniyede çıkıyor. Aman aman bir performansı yok. Son hız 180 km; hiç sorun değil. Kullanmadım ama içinde oturdum; gayet de iyi gidiyor. İçi çok küçük, iki kişilik, bagajına ancak diş fırçası giriyor, bu da sorun değil. Derli toplu, basit, çok güzel olmayan bir kabini var ve destekler hariç koltukları da çok beğendim. Üstelik 5-6 litre benzinle 100 km gidebiliyorsunuz. Gerçekten!
205/55-15 ya da opsiyonel 205/45-16 (benim bindiğimde bunlar vardı) jant ve lastikler gayet şık ve işlerini de ziyadesiyle yapıyorlar. Fiyatı da çok ucuz, kaç para demeyin ama duyunca “hzzzüktür” demiştim. 6 ileri, yarı otomatik bir şanzımanı var. Yol tutuşu şaşırtıcı derecede iyi; eh çok hafif ve geniş latikleri var, ağırlık merkezi de çok düşük. Süspansiyonda fazla kastırmamışlar; sadece doğru fikirlerin etkisiyle bu yol tutuşu sağlayabildiği fikrini edindim. Yolda pinpon topu gibi sekiyor. Arkadan ve yandan görünüşe taptım; öndense pek bir çirkin. Olsun; o da hiç sorun değil!
Şimdi saydığım kusurları alt alta toplayın. Bu kadar kusuru olan bir aracın sağ koltuğunda oturmaya bile korkarım genelde. Olsun, problem yok!
Bu arabanın ruhu var. Sanırım Smart’ı gıcık eden bu oldu; çünkü diğer modelleri yanında…tapon duruyor. Teneke kutuyla, Bang Olufsen’in Beophone’u gibi aradaki fark.
Smart Roadster artık üretilmiyor, ne büyük hata. 45.000 civarında üretilmiş. Belki çok satılmadı, bilemem. Ama sırf Smart bayilerinin vitrinine koysanız, insanlar kafasını döndürüp bakardı.
Fransızlar, SUV pazarına girmek konusunda oldukça çekingen davrandılar. 2005-2006 yılı arasında, SUV segmenti %11 büyüdü; 2007 tahminleri ise %20 civarında bir artış öngörüyor. Daha önce bahsettiğim Renault Kaleos, bu pazarda iddialı bir yer edinmek isteyen Fransız üreticilerin çabalarından biri. Citroen C-Crosser’ın ne yapacağını merak etsemde, sırada Peugeot 4007 var.
Peugeot, son yıllarda pek de hoşuma gitmeyen ama akılcı bir büyüme stratejisi seçti. Toyota ve BMW gibi üreticilerle işbirliği yaparak, AR-GE masraflarını kıstı ve halen de 2 litre civarı dizeller ve 1.6 litre benzinli motorlarda en iddialı makinelere sahip. Arada da, 908 gibi modelleri kullanarak, dizel konusunda ne kadar ileri gidebileceğini adeta şov yaparak gösteriyor Peugeot.
SUV denen sınıfı son derece fuzuli, hatta aptalca bulduğumu söylemeliyim. Neden olarak çok da mantık sınırları içinde olan şeyler söyleyemem. Birincisi, verimsiz araçları sevmiyorum. Motorlu bir taşıt hafif olmalı. Mühendislerin beceriksizliği ve üreticinin cimriliği nedeniyle ağır kütleli bir araç kullanmak bana aşağılayıcı geliyor. İkincisi, birşeylerin olduğu gibi görünmesini seven biriyim. Olduğu gibi görünmüyorsa da, sürpriz faktörü benim lehime olmalı. Örneğin, Mitsubishi Lancer evo 8 FQ400. Sportif bir sedan gibi görünmesine rağmen, standart üretim Ferrari’lere nal toplatan bir araba. Sürpriz dediğin böyle olmalı! Ama arazi aracı görünümlü SUV ile tarlada kalıp sonra da traktörle çekilmek bu tip bir sürpriz değil.
Aslında Peugeot 4007, sevmediğim SUV segmenti mensubu bir araç olmasına rağmen, işin gereklerini hakkıyla yerine getirmiş. Peugeot, 4007′nin aktarma organlarını bu konuda ortaklık yaptığı Mitsubishi’nin Outlander’ından almış. Arada da kendine has bazı hoşluklar yapmış; mesela yakıt deposunu ikiye bölerek daha iyi bir ağırlık dağılımı sağlamaya çalışmış.(Yalnız yakıtı depolar arasında aktarmak için bir transfer pompası kullanılıyor ki, bu da güvenilirlik açısından soru işareti yaratan bir uygulama) Ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmak amacıyla tavanı aluminyumdan üretip 5 kg gibi bir avantaj sağlamış. Nitekim, asfalt performansının bir sedan mertebesinde olduğu söyleniyor. Elbette bu pek inanılası bir şey değil. Belki Citroen’den kopya çekip, Hydractive’i Peugeot 4007′de kullanmak cidden bunu sağlayabilirdi. Maliyet kaygıları, anlaşılmaz değil.
Peugeot 4007′nin yaklaşık 19 santim bir taban yüksekliği var ve arazi performansının da gayet iyi olduğu (SUV düzeyinde!) söylenmiş. Hatta bu yorum Top Gear’dan geldiği için inanmakta fayda var.
Motor da cidden iyi. 2.2 litrelik, yeni nesil partikül filtreli, 156 beygirlik bir dizel. Peugeot’nun 2 ve 2.2 litrelik dizelleri hakkında fazla bir şey söylemeye gerek yok zaten. Motorun ne kadar iyi olduğunun kanıtı olarak, 1825 kg’lık Peugeot 4007′yi 9.9 saniyede 0′dan 100′e çıkardığını gösterebilirim.
Peugeot 4007′nin 4 çeker sisteminde üç mod mevcut. Normal kullanımda aracın bilgisayarı, çekiş gücünün %85′ini ön tekerleklere veriyor; şayet tutunmada kayıplar oluşursa, torku ön ve arka tekerlekler arasında dengeleyerek dağıtabiliyor. Bu dağılım, viskoz bir kavrama sistemi sayesinde yapılıyor. Kontrol ünitesi, devir, direksiyon açısı, yük, tutunma gibi parametreleri hesaplayarak, kavramanın hidrolik basıncını ayarlıyor ve bu sayede güç aktarımı ön ve arka akslar -daha doğrusu diferansiyeller- arasında dağıtılıyor.
Diğer modda, aracı manuel olarak iki çekere alabiliyorsunuz. Bu durumda, Peugeot 4007, tipik bir önden çekişli sedan gibi davranıyor.
Son mod ise, “kilitli 4×4”. Bu durumda, araç daimi 4 çeker haline geliyor ve ECU artık 2 çekere geçmeyi “reddediyor”. Motordan gelen güç de, ağırlıklı olarak arka tekerleklere aktarılıyor.
Peugeot’nun SUV’si ile normalde gelen lastikler, daha çok asfalt karakteri taşıyan 225/55 R18 ebatlarındaki lastikler. Biraz daha arazi-yoğun kullanacaksanız (yok canım!) 215/70 R16 ebatlarındaki jant/lastik kombinasyonunu seçmeniz öneriliyor.
Peugeot 4007′nin fiyatı herhalde 50.000-60.000 dolar arasında olcaktır. Türkiye’deki otomotiv piyasasını takip etmediğimden ötürü, ne zaman ithal edilir, ya da ithal edilir mi, onu bile bilmiyorum. İthal edilse de, özellikle Koreli rakipleri karşısında zorlanacaklarını tahmin ediyorum.
Bir Renault için “muhteşem görünüyor” diyebileceğimi hayal bile edemezdim; üstelik bu Renault, Fransızların ürettiği muhtemelen en çirkin araba olan Laguna ise. Laguna Coupe’nin bu hale gelmiş olması beni epeyce şaşırttı; çünkü gözümüzün alıştığı Laguna, iflah olmaz derecede çirkin görünen bir model. Onu McNamara ve Troy bile kurtaramaz sanırdım.
Laguna Coupe, hala konsept olmasına rağmen, Frankfurt’ta sergileniyor olması, üretilebileceğinin sinyallerini veriyor. Elbette tek sinyal de bu değil. Örneğin, çok absürd görünen ilk iç tasarım değiştirilmiş ve Laguna Coupe’nin içi “bir miktar” arabaya benzemiş. Üstelik, bence bir hayli de şık görünüyor. Koltukların üretim aşamasında değiştirilebileceği not düşülmüş; bu haliyle de çok iyi duruyorlar.
Beni tasarımda en çok çarpan, sade ama çok temiz hatlar oldu. Aslında, biraz Aston Martin kokuyor; özellikle arka stoplarda fazlasıyla kopya çekilmiş havası var; C sütunu da oldukça benziyor. Kapılarda da, Lamborghini’den kopya çekmişler; zira başka makas kapı bilmiyorum. (Ultimate Aero filan gibi egzotik süper sporları saymazsak)
Renault, Laguna Coupe’yi sadece hoş bir tasarımla piyasa sürmeyecek. Active Drive denilen şasi, sadece bol miktarda elektronik kontrol sistemi ihtiva etmiyor: Honda Prelude’da olduğu gibi, direksiyon arka tekerleklere de kumanda ediyor. Aslında, Fransız arabalarının direksiyonları genelde süngersi bir his verir; bakalım 4RD sistemi Laguna Coupe’de başarıya ulaşabilecek mi…
Trende uygun olarak, Laguna Coupe’nin de ana motor seçeneği dizel olacak gibi. Nissan ile ortak geliştirilen 3 litrelik V6 Dci blok, 265 hp güç ve 550 Nm tork üretecek. Etkileyici gibi görünmesine rağmen, özellikle tork değeri, bu kadar büyük bir blok için oldukça az. Gelgelelim, gaz tepkisinin çok iyi olduğu ve 6 kademeli otomatik şanzımanla, 0′dan 100′e 7 saniyede çıkabildiği söyleniyor. Ağırlığın 1685 kg gibi akla zarar bir rakam olduğu göz önüne alınacak olursa, bu oldukça iyi bir değer diyebiliriz. 2710 mm wheelbase ve yaklaşık 2 metre genişliğiyle, Laguna Coupe neredeyse Ferrari F50′den bile cüsseli bir araç.
20 inçlik jantlarda, 245/35 Michelin Pilot Sport’lar takılı. Michelin, genelde Peugeot ve Renault için, araçların süspansiyon karakteristiklerine uygun lastikler üretiyor. Aslında, özellikle Peugeot’nun GTI modelleri ve Citroen VTS serisi, efsanevi yol tutuş ve kontrolünü bir ölçüde bu özel ayakkabılarına borçlu. Nitekim, Michelin’in birçok serisi aman aman bir lastik değil ama, fabrika çıkışı Pilot Sport’lar, şaşırtıcı performans sağlıyorlar. Michelin Pilot Sport geniş bir aile ve HX gibi bazı seriler hiç de iyi değil. Benim kullandığım SX serisini örnek vermem gerekirse, son derece şaşırtıcı olduğunu söyleyebilirim. Öyleki, son derece “konvansiyonel” tasarıma sahip SX’ler, karda da, yağmurda da, kuruda da aynı mükemmel tutunmayı göstererek beni dumura uğratmışlardı.
Ses sistemi de Bose’a havale edilmiş. Sonucun mükemmel olduğundan şüphem yok.
Renault Laguna Coupe, kesinlikle zarif, “ağır” bir coupe. Ne yapabileceği büyük oranda fiyatına bağlı; zira Renault’nun lüks coupe segmentinde hiçbir zaman iddiası, hatta mazisi olmadı.
Pagani’nin kurucusu Horatio Pagani, sitedeki iddiasına göre, ilk süper sporunu 12 yaşında tahtadan yontup alçıdan da kalıbını yapmış. Aferin diyelim.
Pagani, sonra hayranı olduğu Juan Manuel Fangio ile tanışıyor. Bence de Fangio, şimdiye kadar gelmiş geçmiş en çılgın ve yetenekli yarışçı. Ayrton Senna ve Stirling Moss’u andırsa da, her ikisinin delilik faktörünün toplamından fazlasına sahip. Daha sonra Pagani, Lamborghini’de çalışmaya başlıyor ve LMA Jeep (evet; Lamborghini arazi aracı da yaptı!), Jalpa, Countach Evoluzione (tamamen karbon fiberden üretilen şasiye sahip ilk araba buymuş) ve Countach projelerinde görev alıyor. 1988′de Pagani, Pagani Composite Research namlı şirketi kurmuş ve Diablo projesi için muhtelif fason işler yapmış. Pagani Zonda F, çok çirkin bir araba; üstelik belli bir sempati yaratan bir çirkinlik değil bu. İçine girince, çirkinliğin zirvesine çıkıveriyorsunuz: bu kadar kıroca dizayn edilmiş bir araba daha önce görmedim. Örneğin, Nardi imzalı direksiyon -ki en pahalı, elde üretilen direksiyonları yapmalarıyla meşhurdurlar- tam bir kitsch abidesi: ahşap, aluminyum ve derinin ne kadar uyumsuz olabileceğini görmek isterseniz, sadece direksiyona bile bakmanız yeterli. Tasarım faciası, kırmızı pötikare döşeme ile zirveye çıkıyor.
Görüntü yalnızca iç karartıcı derecede çirkin değil, aynı zamanda gözü bozacak kadar cart. Baktığım birkaç dakika boyunca, kibrit çöpü kadar bile hoşa gidebilecek bir detay bulamadım. Arkadaki soba borusu görünümlü halka içine dizilmiş 4 egzos çıkışı da korkunç görünüyor. Önden ve yandan da, çok çirkin görünse de, arka görünümün çirkinliğiyle kıyaslanamaz bile. Şimdiye kadar gördüğüm en çirkin süper spor, kesinlikle Pagani Zonda.
Gelgelelim, aracın tasarımında olağanüstü bir mühendislik başarısı mevcut. Öyle ki, Caparo T1‘den sonra, virajlı bir yarış pistinde en iyi dereceyi yapacağınız süper spor muhtemelen bu. Nitekim, Top Gear’daki tablonun tepesinde çok uzun süre kaldıktan sonra yerini Koenigsegg’e terketti ama Nurburgring’de rekor kıran yine Pagani Zonda oldu. Pagani Zonda F’de, V12 bir Mercedes-Benz motoru bulunuyor. Sanırım bu motor AMG’nin elinden geçerek modifiye edilmiş; zira bildiğim kadarıyla 7.3 litrelik, Mercedes üretimi bir V12 motor normalde yok. AMG envanterinde ise 7.3 litrelik bir blok olduğunu biliyorum. “Standart” versiyonda 602 hp ve 4000 devirde 760 Nm tork üreten motor, Clubsport’ta 650 HP ve 780 Nm tork üretiyor. 0-100 derecesi 3.9 saniye ve 345 km/s hıza çıkabiliyor. Artık süper spor klasmanında sıradan diyebileceğimiz bu değerlere rağmen, olağanüstü diyebileceğimiz yol tutuş sayesinde, Pagani Zonda kendinden daha performanslı süper sporlara pistlerde nal toplatabiliyor.
Fren sistemi Brembo tarafından üretilmiş ve seramik alaşımlı diskler dışında, en azından ölçü itibariyle, Koenigsegg’de kullanılanlara benziyor (öndeki diskler 380mm, arkadakiler ise 355mm çapında) Süspansiyonlar aluminyum/magnezyum alaşımından üretilmiş, orta şasi ve gövde panelleri ise karbon fiber. Sanırım güvenlik kaygılarından dolayı, şasinin arkası, önü ve yanları, Krom-Molibden alaşımlı (Cr-Mo, cromoly de diyorlar) çelikten. Bu malzeme, içindeki metallere bakıldığında, rallilerdeki araçların roll cage’lerinin üretildiği çelikle aynı. Elbette, alaşım oranlarına bakmadan, bunun homologe edilmiş Cr-Mo rollcage çeliği alaşımı olup olmadığını söylemek mümkün değil. 1230 kg ağırlık, Koenigsegg ile kıyaslandığında bile gayet başarılı.
Pagani Zonda F’in ABD fiyatı yaklaşık 750.000 dolar.
4 kapılı ama coupe gibi görünen araba üretme yarışı yine kızışmış görünüyor. Porsche Panamera ile alevlenen kavgaya, Aston Martin Rapide ve BMW CS iştirak etmek üzereler. Maserati Quattroporte ve Mercedes CLK ise diğer iddialı modeller.
En azından benim fikrim, BMW CS’in Aston Martin Rapide’den bile şık göründüğü yönünde. Hatta öylesine şık ki, benim gibi bir coupe fanatiğinin bile kalbini kazanabilir.
Şu an özellikle Alman otomotiv basını, yeni BMW CS’in “numarası” üzerinde tartışıyorlar. Kimisi bunun bir 6 serisi olacağını söylüyor, kimisi ise pek de başarılı olamayan eski 8 serisinin bu model sayesinde tekrar dirileceğini söylüyor. Ben oyumu 6′dan yana kullanıyorum; zira BMW CS, çok beğendiğim eski 6.35 Csi gibi modellerin retro havasını veriyor. Bir de, 8 serisinin coupe olduğunu düşünürsek, bunun bir 850 olmayacağı neredeyse kesin.
Motor da belli değil: BMW M5′deki V10 kullanılabileceği gibi, 7.60′daki 6 litrelik V12 motor da, BMW CS’de görev alabilir.
Boyut olarak ise, CS, 7 serisinden 10 santim daha geniş ve 5 santim daha uzun olacak. Yerden yüksekliğin 1.30′un altında olması ise, sıkıntılı bakan yüzüne karşılık, özellikle yandan muhteşem görünmesini sağlıyor.
