Audi’yi her zaman sevmiş ve son derece de çirkin bulmuşumdur. Aslında Audi sempatim, kurucusunun Göttlieb Daimler ile olan kavgasına kadar dayanır. (Bu Daimler, Mercedes’in kurucusu). Audi’nin kurucusu -anladınız herhalde, ismini hatırlamıyorum!- daha 1920′lerde filan Herr Daimler’e giderek, otomobillerin 4 çeker olması gerektiğini söyler. Daimler, Tahtakalevari bir yaklaşımla “bizim arabalar arkadan itişli, müşteri öyle seviyor” diyerek mühendisini paylar. “Bu adam bir halt bilmiyor” diyerek kızan fakir ama gururlu mühendis, Mercedes’i terk eder ve kendi şirketini kurar.
Gelgelelim, otomotiv mühendisliği açısından haklı olan Audi, zaman içinde pek de harika bir iş adamı olmadığını kanıtlar ve Audi Volkswagen’ın eline geçer.
Volkswagen, zaman içinde Audi’nin doğrularını alır, ama Audi ruhunu öldürmez. Audi daima çirkin, güvenilir, yetenekli bir araç olmuştur ve müşterisi de özeldir.
Audi R8 ise çok farklı bir araç. Bu bir melez: İtalyan-Alman karışımı. Şasi, Lamborghini Gallardo’dan. İşin ilginç tarafı, uyumsuz bir kombinasyon gibi görünse de, ortaya çıkan araç hem Audi’den, hem de Lamborghini’den daha iyi özellikler taşıyor.
Skidpad testleri, yol tutuşunun Ferrari F360 Modena ile aynı olduğunu gösterse de, manyetik amortisörler ve elektronik kontrol sistemleri sayesinde sürüşünün daha rahat olduğu kesin. Hatta, günlük kullanımda Porsche 911′den bile çok daha rahat olduğu rivayet ediliyor.
Tek kusuru, 1560 kg’lık anormal diyebileceğim ağırlığı; bu yüzden Audi R8′i süper spor kategorisinde bir araç olarak görmüyorum ben. Zaten 4.2 litrelik V8 motorun 414 beygirlik gücü de, ilk bakışta bu iddiada bir araba için çok yetersiz duruyor. 0-100 hızlanma 4.4 saniye.
Öte yandan, araç piste çıkınca, zamanında 106 GTI ve Saxo VTS’nin yarattığı etkiyi yaratıyor. O zamanlar, 130 beygirlik 205 GTI’ın ardından daha ağır ve sadece 1.6 litre, 120 beygirlik bir motorla ortaya çıkan bu minikler de alaycı tebessümlere neden olmuşlardı; kağıt üzerinde zayıf olmalarına rağmen, yolda hiç de öyle olmadıklarını çok şaşırtıcı şekillerde ispatladılar. Audi R8′de, kendi sınıfında aynısını yapıyor. Çok iyi yol tutuş, kolay idare edilebilme ve çok dengeli güç aktarımı sayesinde, kağıt üzerinde etkileyici olmayan değerler, ortaya Porsche 911′in en güçlü modellerini bile utandıracak bir gerçek yol performansı ortaya çıkarıyor.
Audi’nin bu aracı 2009 yılında oldukça “ilginç” motorlarla donatacağı da rivayetler arasında. Bunlardan biri, 580 hp güç üreten, çift turbolu V10. Diğeri de, Audi ve Peugeot’nun Le Mans kapışmasının yollara da taşınacağının sinyallerini veren 6 litrelik V12 TDI turbo dizel motor. Audi Q7 için tasarlanan bu motorun Audi R8′e sığmayacak kadar büyük, dengesini bozacak kadar da ağır olduğu söyleniyor. Yine de, Peugeot 908 RC‘ye haddini bildirmek isteyeceğini düşündüğüm, iki V8′i birleştirerek Bugatti Veyron‘a koyacak kadar “deli olabilecek” Volkswagen’ın bir şekilde çok güçlü bir dizelle Audi R8′i Peugeot 908 karşısına dikeceğini düşünüyorum.
Süper sporlara kafa tutan Audi R8′in ilginç özelliklerinden biri de, farlarında tamamen LED kullanılıyor olması. Bazılarının hoşuna gitmese de, ben özellikle arka ve önden görünümünü çok beğendim.
Tahmin edebileceğiniz üzere, bu Audi de 4 çeker. 6 ileri manuel vites kutusunun yanında, Audi R-tronic yarı otomatik şanzıman opsiyonel olarak sipariş edilebiliyor. Zaten araçtaki donanımın neredeyse tümü opsiyonel; ilk bakışta makul gibi gelen fiyat, bu opsiyonel özelliklerle birlikte iki katına çıkıyor. Arka görüş için kamera da mevcut; 12 hoparlörlü, 465 Wattlık Bang Olufsen ses sistemi de, diğer opsiyonel ve pahalı özelliklerden biri.
Peugeot,Citroen, Volkswagen ve Renault gibi “öncülerin” ardından, başarılı Civic-Type R modeliyle cadde gençliğinin(!) gözdesi haline gelen Honda da, tecrübeli Avrupalı rakiplerine kafa tutmaya çalışacak.
Aslında, dizel motorun karakteri GTI tarzı hot-hatch’ler için daha uygun: tork çok fazla ve düşük devirlerde geliyor. Özellikle benim gibi düzde yavaş gidip viraj görünce gaza basıyorsanız, dizel motorun ara hızlanma değerleri benzinlilerden çok daha iyi.
Gerçek sorun, devir bandının dar olması. Honda, yüksek devir çeviren bir motor hazırlayacağını iddia ediyor ve blok olarak halen Accord’un dizel versiyonunda kullanılan 2.2 litrelik bloğu kullanacaklar. Güç 180 hp olacak; tork içinse muhtelif rivayetler dolaşıyor ortada. Kimisi, 320 Nm gibi gerçekten düşük tork değerlerinden bahsederken, bazı kaynaklar ise torkun 430 Nm düzeyinde olacağını söylüyor. Benim fikrim de, 400 Nm civarında bir şey olacağı; zira güncel 2 litrelik dizeller bile kolaylıkla 400 Nm üzeri tork üretebiliyorlar.
Yakıt tüketiminin ise gerçekten çok düşük olacağı söyleniyor; Honda Civic Type R, 5-5.5 litre mazotla 100 km gidebilecek. Elbette bu rakamın üzerine 1-2 litre de “abanma payı” eklemekte fayda var. Yine de, 306 GTI gibi eski (ama harika) motorların 14 litrelik benzin tüketimini hatırlayacak olursak, Civic Type R biraz 1.2 litre tıknefes benzinliler gibi kalacak tüketim olarak.
Eğer araç aşırı ağır olmazsa ve iyi ayarlanmış şanzıman oranlarıyla gelirse, 0-100 derecesinin 6.5 saniye civarında olacağını kestirebiliriz. Son süratin ise Golf ve Megane RS Dci gibi rakiplerinden daha iyi olacağını tahmin ediyorum; zira daha hafif olacağı neredeyse kesin ve yeni Civic’in hava sürtünmesi neredeyse tüm rakiplerinden daha az.
Gelgelelim, eski köşeli ve sert Civic Type R’dan sonra, güncel kasa (harika arka tampon ve egzos çıkışları hariç) bana aşırı yumuşak, ruhsuz ve toparlak geldi. Japonlar, badem gözlü GTI rakiplerinin yeterince korkutucu görünmediğini hala anlamamış görünüyor. Gerçi Avrupalılar da, Clio V6 gibi istisnalar hariç, GTI’ın nasıl görünmesi gerektiğini biraz boşladılar. (Alfa Romeo 147, bu sınıftaki en iyi görünümlü, hatta tek iyi görünümlü hariç; ama berbat bir şasisi var)
Eğer böyle giderse, birkaç sene içinde hiçkimse bir GTI istemeyecek. (En azından ben bile istemiyorum!). Bu araçlar artık üretilme nedenlerini “unuttular”. Hepsi çok ağır, çok lüks ve fazla pahalılar. Şu an benzinli bir GTI almak için hiçbir neden göremiyorum; çünkü sedanlarla performans farkları eskisi kadar dramatik değil. GTI’ların yol tutuşları da giderek bozuldu; zira süspansiyon konforu ön plana çıktı. Benim anlamadığım şu: bir hot-hatch almak zaten tamamen mantıksız: 4 kişi rahat seyahat edemiyor. Fiyatları ve yakıt tüketimleri çok yüksek. Parçaları pahalı. İkinci eldeki değer kayıpları 0-100 dereceleri ile paralel. Doğal olarak, bu aracı alan adam da rasyonel filan değil; onun için daha yumuşak arabalar yerine çok daha sertlerini üretmeleri gerek. Hatta fabrika çıkışı roll-cage’li, taban halısı bile olmayan bir hot-hatch’e hala aşık olabilirim.
SUV denen “kavrama” uyuz oluyorum. “Sport Utility Vehicle”. Yani, 4×4 görünümlü şehir otosu. Çoğunun merkezi diferansiyeli, diferansiyel kilidi bile yok. Bu sınıfı sevmediğim için fazla araştırmış değilim; ama herhalde sadece iki çeker olanları bile vardır! Hatta, sadece iki çeker olmaları çok daha mantıklı olur; araziye çıkmayan, hız yapamayan, virajlara kelle koltukta girdiğiniz bu araçların 4 çekere katiyen ihtiyacı yok.
SUV’ler (ciddi 4×4′ler değil) genelde “metres otosu” olarak tercih ediliyorlar. Kelli felli adamlar, artık “son yatırımlarının” başına kaza bela gelmesin, Şahin’li hödükler tarafından sıkıştırılıp tacize uğramasınlar diye metreslerine genelde bu tip araçlar alıyorlar. Erkekler ise genelde penis kompleksi yüzünden bu araçları tercih etmekteler; kadınların “arabası büyükse pipisi de büyüktür” diye düşündüklerini sanıyorlar (ki düşünenler de yok değil!).
Gelgelelim Renault Koleos, “ciddi” bir arazi aracına benziyor. Detayları çok açık olmasa da, aktarma organları Nissan tarafından üretilmiş. Renault, daha önce Scenic 4×4 ile tutmayan bir 4 çeker üretmişti; aktarma organlarının bu araçtan alınmamış olmasını, bunun gerçekte SUV olmayacağı olarak yorumlayabiliriz; ya da ben biraz fazla iyimserim.
Renault Koleos’da, yepyeni, 2 litre dCi (yani dizel) bir motor var ve 180 hp üretiyor. Koleos, şayet yapmak isterseniz, 200 km son sürate ulaşabilecek.
Açıkçası 6 ileri düz şanzıman ve doğru dürüst turbo dizel motor seçeneği hoşuma gitti. Bir arazi aracında kesinlikle dizel motor ve tercihan düz vites olmalı. Üstelik hasbelkader araziye düşecek sürücüler de unutulmamış ve Hill Down Control ile Hill Start Assist namlı muhtelif elektronik kontrol sistemleri devreye sokulmuş. Adından anlaşılacağı gibi, biri tepe çıkarken, öbürü de inerken, saçmalama bandınızı daraltmaya çalışacak.
Fiyat olarak Land Rover Freelander ve Honda CRV seviyesinde olacakmış; arazi yeteneklerinin her ikisinden de kötü olması kesinlikle imkansız olduğundan, fiyat makul diyebiliriz. (Freelander, SUV sınıfı için bile tam bir fiyasko)
“Neden bir Renault Koleos almalıyım?” sorusuna ise, 30 saniye düşündükten sonra, “herneyse” cevabını verdim. Belki arkadan ve yandan kötü görünmemesi olabilir. Dizel motor ise iyi hoş ama, zaten artık yaygın. Peugeot 4007′ye de bakmak gerek. Eğer illaki plastik aksamı tangırdayan, Fransız malı bir şey almak istiyorsanız, Peugeot 4007 ile Renault Koleos arasında seçim yapabilirsiniz.
Prodrive’ı birçok araba delisi bile pek bilmez. İngiltere’de kendi yağıyla kavrulan bir atölye olarak işe başlayan Prodrive, zaman içerisinde verdiği birinci sınıf mühendislik ve uygulama hizmetiyle, birçok ünlü markanın gözdesi haline geldi. Gerçek bombayı ise, Subaru ile anlaştığında patlattı. Prodrive’ın tecrübe ve bilgisini arkasına alan Subaru takımı, senelerce rallilerde fırtına estirdi, Subaru Impreza’lar podyumları parsellediler.
Prodrive artık çok büyük bir şirket ve ciddi ciddi know how üretiyor. Enteresandır, kendi otomobil markalarını yıllar içinde sürekli batıran İngilizler, hala otomotiv mühendisliğinde bir numaralar. Öyleki, Almanlar bile Formula 1′e McLaren ya da Williams’ı arkasına almadan girmek istemiyor. En iyi ralli araçları hala İngiltere’deki atölyelerde hazırlanıyor. Lotus, birçok arabanın süspansiyon sistemini geliştiriyor; hatta birsüre önce motorlara da el attılar.
İngilizler, aynı zamanda rahatsız etmeyecek kadar pragmatikler de. Nitekim, Prodrive artık bir “demo” araç yapmaya karar verince, şasiyi üretmekle
uğraşmamış. Zaten çok iyi bir şasisi olan Subaru Impreza’yı almış ve üzerinde gerekli değişiklikleri yapmış. Elbette kendi geliştirdiği teknolojilerle de donatmayı ihmal etmemiş.
Sonuç? Görüntü kirliliği. Prodrive P2, son yıllarda gördüğüm en çirkin araçlardan biri. Üstelik, ne açıdan bakarsanız bakın, çirkinliğini istikrarlı şekilde muhafaza ediyor. Sanki Amerikan gençlik filmlerindeki, güzelliğinden dolayı aptal muamelesi gören, sonra da gözlük takıp güzelliğini gizlemeye çalışarak(!) hukuk fakültesini birincilikle bitiren hatunlara özenmiş gibiler.
Postmodern Çin tasarımlarına benzer çizgilere sahip Prodrive P2′nin içi ise, dışından daha beter. İç tasarımın bir Arap şeyhi tarafından yapıldığını düşünüyorum.
Gelgelelim, aracın dinamik özellikleri cidden etkileyici. Subaru Impreza STI’dan alınan 2 litrelik motor, 350 beygire çıkarılmış ve aktarma organları da aynen alınarak modifiye edilmiş. Ağırlık ise, 1100 kg. Bunu büyük ölçüde, karbon fiber gövde panelleri kullanarak başarmışlar. Yani pragmatik davranıp, komple karbon fiber şasi üretmeye kalkmamışlar; ama elde ettikleri başarı kayda değer. Günümüzde süpermini sınıfındaki bir araç bile, Prodrive P2′den daha ağır.
Düşük ağırlık ve 350 beygirlik modifiye Subaru Impreza STI motoru sayesinde, P2, 0′dan 100′e 4 saniyede çıkıyor ve 280 km/s son hıza erişiyor.
Daha da etkileyici olan, aracın planlanan fiyatının 40.000 pounddan düşük olması. Bu fiyata aldığınız performans, vasat bir Ferrari’den daha iyi.
Asıl “güzellik” ise, Prodrive’ın bu araçla yollara çıkaracağı iki yeni teknolojide-ALS (Anti Lag System) ve ATD (Active Torque Dynamics). ALS, düşük devirlerde turbo boşluğunu ortadan kaldıran bir sistem. Nasıl çalıştığı hakkında bir bilgi bulamasam da, yeni yeni yaygınlaşmaya başlayan variable geometry prensibine benzer Bir şey olduğunu düşünüyorum. Bir ara yeni nesil variable geometry turboları anlatacağım; zira çalışma prensipleri çok basit ve insan bunca zaman neden yapılmadı diye düşünmeden edemiyor. Sonuç ise etkileyici; motor, neredeyse tüm devir bandında, 575 Nm gibi akla zarar bir tork üretiyor. Bu yeni nesil, 2 litre bir turbo dizel motordan neredeyse %50 daha fazla. Karşılaştırmayı özellikle dizel motorla yaptım; çünkü dizel motorların torkları doğal olarak benzinlilerden daha fazla.
Diğeri daha çok hoşuma giden ATD (Active Torque Dynamics). Bununda temelinde, Subaru Impreza ralli araçlarında kullanılan, daha sonra rallilerde
neredeyse standart hale gelen ve Mitsubishi Evo gibi araçlarla yollara “düşen” aktif diferansiyel kontrolü var. Otomotivde ABS hariç her nevi mekatronik uygulamasından nefret ettiğim halde, aktif diferansiyel mucizevi bir buluş. Top Gear’da Stig’in bir Mitsubishi Evo 8 FQ400 ile neler yaptığını görürseniz, ne demek istediğimi anlayacaksınız. Aktif diferansiyel, temel olarak merkezi diferansiyel vasıtasıyla, öndeki ve arkadaki tork dağılımını, aracın stabilitesini kontrol ederek dağıtan bir sistem. Arka diferansiyel de, kendi içinde bu düzeltmeyi yapabiliyor; ancak ön diferansiyele elektronik olarak müdahale edilmiyor. Bunu, ATD teknolojisinin henüz yeterince hardcore olmamasına bağlıyorum; zira önde direksiyon hareketleri filan da devreye girdiğinden, iki ayrı tekerleği birbirinden bağımsız kontrol etmenin ne kadar karmaşık olacağı ortada. Velhasıl, böylesi de keyif için daha iyi. Zaten biraz daha müdahale olsa, araç kendi kendini kullanacak.
Dıştan o kadar kötü görünmüyor; en azından önüne bakıyorsanız. Arkası ise sanki başka bir arabadan alınmış. Mesela, orta sınıf bir SUV’den. İçerisi ise tam bir facia, tarif edecek kelime bulamıyorum.
Koreliler tasarımı öğrenemediler, neyse ki, Hyundai dışında bazıları bunun farkında-örneğin, Samsung telefon dizayn ederken yanına Bang & Olufsen’i, Armani’yi filan alıyor. Hyundai’nin ise çok daha ciddi bir yardıma ihtiyacı var. Bence Bertone, Pininfarina, Porsche ve Gandini, yanlarına Chris Bangle’ı da alarak Hyundai ile en az 10 sene çalışmalı.
Hyundai’nin tasarım şefi Oh Suk-Geun -Oh my God!- “Veloster ile gerçekten farklı birşey denemek istedik. 20′lerin başında olan Y kuşağı için radikal yeni tasarımlara ihtiyacımız olduğunun şiddetle farkındayız, bu da gerçekten cesur bir yol” filan gibi birşeyler söylemiş.
Evet; Hyundai Veloster gerçekten “radikal” ve “cesur”. Cesaret sadece kesinlikle nefret edilecek bir araba çizmekte değil, direksiyon başına geçmek için de oldukça cesur ve sağlam bünyeli olmak gerek. Fotograflara bakınca bile gözlerim yandı; güneş ışığı altında beyaz torpidoya nasıl bakabileceğimi hayal dahi edemiyorum. Sadece bu kadarla da yetinmemişler, aracın her tarafını fosforlu kırmızı şeritlerle donatmışlar. Hatta gösterge tablosuna kaynakçı maskesi takmadan bakabileceğinizi hiç sanmıyorum. Retinanız yanabilir.
Ne olduğunu kavrayamadığım tuhaf bir materyali de torpido üstü ve altında bol bol kullanmışlar. Fotograftan kasapların giydiği eldivenlerin yapıldığı örme çeliğe benziyor, ama güneş ışığını onlardan daha kuvvetli yansıtabildiğine şüphe yok. Sadece sürücünün değil, karşıdan gelenlerinde gözünü alması için dikiz aynasını kroma benzer birşeyle kaplamışlar. Doğrusunu isterseniz, bu arabanın medeni ülkelerde yollara çıkabilecek kadar güvenli olduğuna inanmıyorum.
Koltuklarda ise kitsch’in sayısız kombinasyonu denenmiş. Özellikle 70′li yılların beyaz laminat mobilya modası, sadece koltuklara değil direksiyona da titizlikle uygulanmış. Biz İstanbullular için biraz nostaljik sayılabilir; bana 1985-1990 Magirus modasını hatırlattı. Sedef görünümlü direksiyon simitleri ve vites topuzları o zamanın vazgeçilmez Magirus-Deutz aksesuarlarıydı.
Eğer kullanmaya tahammül edebiliyorsanız, arabanıza binmeye ikna edebileceğiniz az sayıda insanı derinden etkileyeceğinizi söyleyebilirim; zira hiçbir insan evladı bu acı tecrübeyi bir daha unutmayacak ve kuvvetli ışık efektleri sayesinde muhtemelen kendinden geçecektir.
Hyundai Veloster’da üretilirse -umarım üretilmez- 2 litre bir motor koyulacakmış. Detayları yok.
