Citroen’e olan sempatim kendi içinde yersiz değil. İyi mühendisliği seviyorum; Citroen’in kurucusu Andre Citroen, hem chevron dişlinin mucidi, hem de mühendisliği seven bir mühendis. Bunun yanında, Citroen’in ilk önden çekişli arabayı yapmak ve pnömatik süspansiyonu geliştirmek gibi artıları da var. Pnömatik süspansiyonu elektronik kontrol sistemleriyle en etkin ve başarılı entegre edense yine Citroen. Hydractive’i görmeden, yaşamadan nasıl Bir şey olduğuna inanabilmek pek mümkün değil.
Gelgelelim, Citroen’in 1974′de Peugeot’nun eline düşmüş olmasından hoşnut değilim; çünkü Peugeot kendi markasını öne çıkarıyor ve Citroen’e üvey evlat muamelesi yapıyor. Buna rağmen, herhalde Citroen içinde de Peugeot’ya karşı bir öfke var ki, enteresan fikirlerle markayı yüceltmeye devam ediyorlar. Her ne kadar, son birkaç yılda bir numaralarını göremesek de.
Keşke Hydractive, Citroen Xsara VTS ya da Saxo VTS, hatta C4 VTS’de de olsaydı! Nedense Citroen bu şahane süspansiyon sistemini orta ve üst orta sınıf araçlarına takmakla yetiniyor.
Açıkçası Citroen C5, garajımda görmek isteyeceğim arabalardan biri değil. Belki bel fıtığı filan olursam, Antalya’ya giderken sürmek isteyebilirim. İddia ediyorum, Hydractive’i en üst konfor seviyesine aldığınızda, bu arabanın rahatlığını tank ebadlarındaki 60′ların Amerikan arabalarında bile bulmanız mümkün değil. Araba sanki hava yastıklarının üzerinde gidiyor.
Gelgelelim, genel olarak tüm Citroen’lerin direksiyon sistemleri, Hydraktive gibi “yumuşak”. Bu Citroen’lerde en nefret ettiğim sorun; aslında ezeli sorunları diyebiliriz. Citroen’lerde direksiyon sanki mekanik Bir şey değil; fly by wire sanki, direksiyon kutusu ile simidi soyutlanmış. Sırf bu yüzden, harika şasisi ve süspansiyonu olan birçok Citroen, zor kontrol edilen araçlar haline gelebiliyor; çünkü özellikle önden çekişli arabalarda aracın 200 milisaniye sonra ne yapacağını sadece direksiyondan gelen tepkilere göre anlayabiliyorsunuz. Tamam biraz abarttım; ama yinede en erken ve güçlü sinyalleri veren parametre bu. Citroen ise, nedense bu bilgiyi elinizden çekip almaya çalışıyor. Çoğu zaman, Fransız arabalarının direksiyon sistemlerini İtalyanların yapmalarını istemişimdir. Özellikle de Alfa Romeo’yu bu alanda tek geçerim.
Yeni Citroen C5′de…sürüyle yenilik var! Sorun ise, bunların hiçbirinin “çok da yeni” şeyler olmaması. Kısacası, 2009 Citroen C5, biraz daha donanımlı bir araç; ama eski C5′i değiştirmek için iyi bir neden vermiyor size. Tasarımı artık tüm Citroen’lere sirayet etmeye başlayan yeni C4′ün izlerini taşıyor, daha fazla cam, daha köşeli hatlar, daha büyük gövde. 1.86′lık eniyle, artık epeyce büyük bir araç haline gelmiş. Uzunluk 4.78m, yükseklik ise 1.45. Alçak boyuna rağmen, içeride sağladığı ferahlık hissi son derece başarılı.
Citroen C5′in gösterge tablosunda bir şirinlik yapmışlar: İbre, göstergelerin kenarından akarken, ortaya da dijital göstergeler yer alıyor. Bunun dışında, 2009 model C5′in iç mekanı, yeni Citroen modellerinin sıkıcılıkla karışık ferahlığını yansıtıyor.
Ekipman seviyesi ve elektronik oyuncaklar Alman rakiplerinden geri kalmıyor. 9 airbag ile, NCAP testlerinden 5 yıldız almaya aday. Bunu sadece airbag sayısına dayanarak değil, yenilenen şasiyi de gözönünde tutarak söylüyorum. Lamine yan camlardan, tavan ve kapı içlerindeki akustik bariyerlere kadar, yeni Citroen C5′i daha da sessiz kılacak detaylardan kaçınılmamış. Özellikle dizel motorları tercih edecekler bu yeniliklerden kesinlikle hoşlanacaktır. Direksiyon da, sabit merkezin kenarında dönüyor; yani göbek sabit kalıyor. Bu moda Citroen C4 ile başladı, umarım uzun sürmez. Çok aptalca bulduğumu söylemeliyim; her ne kadar NaviDrive da dahil aracın tüm kontrolleri direksiyon göbeğinde toplanmış da olsa, suni bir hissi var.
Gelişmelerden biri de, yeni Citroen C5′de şaft tüneli olmaması. Hele şükür. Önden çekişli araçların hiçbirinde bu tünele zaten ihtiyaç yok; ama üreticiler yıllardır hile yapıyor: bu tünel, aslında şasinin rijitliğini sağlayan bir eleman olarak işe yarıyor. Honda Civic uzun zamandır bu tünel numarasını kullanmıyordu; Citroen’in de onu izlemesi iyi oldu. Arkadaki yolcular artık daha rahat edecekler.
Motor seçenekleri ise şöyle: 127bhp 1.8i 16V ve 143bhp 2.0i 16V benzinli; HDi 110 1.6 lt, HDi 138 2.0 lt, HDi 173 2.2 lt ve HDi V6 208 hp. Tüm dizel motorlarda partikül filtresi standart.
Citroen C5′in fiyat bilgileri görebildiğim kadarıyla mevcut değil; ancak güncel C5 ile hemen hemen aynı olacağını söyleyebiliriz.
Arabaları seviyorum, ama araba kullanmayı sevmiyorum. İstanbul trafiğinde yani. Bir de, yeni arabalar bana biraz oyuncak gibi geliyorlar. Bundan sonra, herhalde 73 bir Camaro alacağım ve içine modern bir motor koyup ömür boyu kullanacağım. Bir de ABS eklemek gerekir; günlük kullanımda o kadar da macera yaşamaya gerek yok!
Neredeyse 10 yıl önce, Peugeot 205 GTI’la büyük bir aşk yaşıyordum ve yapabileceklerimin sınırına gelince, yeni birşeyler bulmaya karar verdim: Yarış lastiği takacaktım!
O zamanlar sanırım en ulaşılabilir yarış lastikleri Yokohama idi; en azından hemen her otomobil dergisinde reklamları çıkıyordu. Otomobillerle ilgiliyseniz, en cansıkıcı durum şudur: Genelde büyük bir bayiye gidersiniz; adam mesela Speedline jantları satmaktadır. “Cromodora” serisi, 7×15 jant varmı diye sorarsınız. Elbette “yok” der, “ama getiririz”. Ardından ahiret suallari başlar. Araba ne der. (Halbuki katalogdan bakıp seçmişim; offset değerinden tutun PCD’ye kadar gerekli tüm bilgileri fazlasıyla vermişim, tek yapacağı sipariş vermek). İki saat anlatırsınız. Adam akıl filan yürütür, öyle yapma böyle yap der. Ben tabii sinirlenirim. Bahsettiğim şeylerin yarısını bilmeyen biri bana akıl verince sinirleniyorum. Üstelik “neden?” filan gibi sorular soruluyor. “Yarışçı mısın?” “Değilim” “Ee o zaman neden Cromodora istiyorsun, daha şık ve ucuz modeller var”…Sana ne ulan, zevk benim değilmi. Fotografını çekip albüme koyacağım.
Neyse, kararımı vermişim, Yokohama alacağım; elbette asfalt serisi, ama slick değil. O zaman hepten sıyrık olmama rağmen, en azından slick almayacak kadar sağduyum var. Eski Atatürk Sanayi sitesi civarında biryere gittim, ölçüleri verdim. Adamcağız, “sizinle daha önce konuştuk değil mi?” dedi. (Tercümesi: geçen haftaki deli sendin değil mi?) Evet dedim; fazla sorgu suale girmeden ama hafif şaşkın bakışlar altında lastikleri taktılar, “hem statik hem dinamik balans yapın” dedim; inceden kıl oldular ama işlerini de dört dörtlük yaptılar.
Yarış lastikleri, inanılmaz tutunuyorlar. Yalnız, fazlasıyla sıcak olmaları gerek. Bunun açılımı şu; arabayı birsüre -uzunca bir süre- yarış temposunda kullanmıyorsanız, tutunma özellikleri de son derece ürkütücü bir seviyeye düşünüyor. Daha kötüsü, lastikler ne zaman sıcak, ne zaman soğuk tecrübesini edinene kadar, eriyip bitmiş oluyorlar! Ben sanırım 2000 km filan ancak yaptım önlerle; arkalar iyi durumda olmasına rağmen, rotasyon bile yaptırmadan hepsini söküp attım. Bu 2000 kilometrenin 100 kilometresinde filan aşırı zevk aldığımı, 1000 kilometresinde de korktuğumu söyleyebilirim. Değdi mi derseniz değdi, zaten lastiklerin fiyatı da gerçekten çok ucuzdu. Normal bir lastikten daha ucuz, ya da aşağı yukarı aynı fiyata asfalt tipi lastikleri satın almanız mümkün.
Lassa, beklenmeyeni yaptı ve açıkçası kalbimi kazandı. Hoş bana yarayan mesele yok ortada. Yine de, birilerinin yarış lastiği gibi sofistike bir alana girdiğini görmek güzel. Eğer yarış lastiği konusunu ciddiye alırlarsa, dünyada tercih edilen markalar arasına girebilirler; çünkü ciddi bir mühendislik gerektiren alanlardan biri. Açıkçası,
bu işi ne düzeyde yaptıklarını anlamak pek mümkün değil; zira bizdeki yarışların kalitesi, Dünya Ralli Şampiyonasının epey bir altında. Eğer küçük de olsa bir fabrika takımıyla anlaşabilirlerse, “evet; Lassa bu işi dünya standartlarında yapıyor” diyebiliriz. O zaman, Lassa’nın bir dünya markası olduğunu söyleyebilme hakkımız da olur.
Bu elbette zaman, para ve tecrübe gerektiren bir iddia. Karşılarında 100 yıllık üreticiler var ve her birinin yarışlara harcadığı para, muhtemelen Lassa’nın toplam değerinden daha fazla.
Benim şahsi fikrim, Lassa‘nın “biraz daha halka inmesi gerektiği”. Biraz riskli olsa da, örneğin günümüzün popüler GTI sınıfı araçlarını -207 GTI, Honda Type-R gibi- roll cage gibi zaruri güvenlik ekipmanlarıyla donatarak trafiğe kapalı alanlarda insanların denemesini sağlayabilirler. Bunun için pekala Carrefour otoparkları, gece belli saatler arasında kullanabilir. Lassa bu sayede çok büyük sempati kazanır; hatta bu arada üst sınıf performans lastikleri üretebilir, oradaki standlarda satabilirler. Bu televizyonda araba lastiği reklamı yapmaktan çok daha etkili olur; zira o lastiklerin potansiyel alıcıları, reklamları görmüyorlar bile.
Aslında Lassa sanırım biraz tersten gidiyor. Öncelikle Impetus serisini biraz daha genişletmelerini beklerdim. Geçen sene lastik almaya karar vermiştim ve Carrefour’da Impetus2 serisini inceledim. Açıkçası hem desen, hem hamur olarak bana güven verdi. Yanakları sert, yumuşak hamurlu bir lastikti. Sırt deseni, Impetus‘da olduğu gibi Michelin MXV3 serisine benzemiyordu; bir başka lastiğe benzettim ama o esnada aklıma gelmedi. O anda “sanırım Exalto(Michelin)” demiştim. (Bundan 5-6 sene öncesine kadar tüm lastiklerin sırt desenlerine bakarak marka ve modelini tahmin edebilecek kadar meraklıydım oysa) Sadece 2 tane kalmış olduğundan, oldukça kıl bir ölçü olan (185-55/14) lastikleri almadım, sonra da lastik almaktan vazgeçtim. Hala Lassa Impetus2‘nin performansını çok merak ediyorum. Bu sene de eski lastikleri kastırıp idare edeceğimden, muhtemelen ancak Impetus3′ü(!) filan deneyebilirim. Keşke, Lassa Impetus ailesindeki desen ve ölçü seçeneklerini biraz daha artırsa. Günümüzde insanlar lastik konusunda biraz daha bilinçsizler sanırım; özellikle jant değiştiren otomobil sahipleri, genelde lastiklerin taban deseninin nasıl göründüğüne(!) bakarak lastik seçiyorlar. Geçen ve evvelsi sene, adını bile duymadığım Marangoni marka bir lastik, akıl almaz derecede çok sattı. Neredeyse tüm GTI’larda bu lastikler takılıydı. Hatta, kim ithal ediyorsa, sanırım tek modelini ithal etmiş (akıllıca!). Bahsettiğim model, Good Year‘ın Eagle F1‘lerine benziyor (Gerçi çok sayıda Eagle F1 modeli var ama en seksi görünen modeli diyebilirim). Genelde de 16 ve 17 inç jantlar için, ultra düşük yanak profilli modeller (genelde 35 yanaklıları gördüm diyebilirim). Lassa, kolaylıkla bu boşluğu doldurabilir. Ama nedense bunca sene doldurmadılar. Belki şu andaki pazar koşullarında ekonomik olmuyor; ama 185-55-14 gibi sadece Peugeot 106 GTI/Citroen Saxo VTS ve Volkwagen Polo GTI gibi araçlarda kullanılan bir seriyi ürettiklerine göre, (Impetus 2) sanırım o modeller üretilmez diye bir kaide yok. Elbette bu dediğim çok farazi; zira lastik üretim maliyetleri konusunda en ufak bir bilgi sahibi değilim.
Dünyanın en hızlı motorsikleti bu; ama bununla sokakta gezmeniz yasak. Üstelik 2 değil, 4 tekerlekli. Eğer ABD’de yaşıyorsanız, ödemeniz gereken tutar 550.000 dolar. Ancak, Chrysler, Tomahawk’ın fiyatını güncelledi ve rivayete göre, birkaç yüz adet üretilecek Tomahawk, 250.000 dolardan satışa sunulacak. Kesin olan şu var ki, üç seçenek de olası. Ya az miktarda Tomahawk’ı yarım milyon dolardan satacaklar, ya bir miktar üretip çeyrek milyon dolardan satacaklar, ya da hiç üretmeyip Tomahawk prototipini Chrysler müzesinde sergileyecekler.
Caddeye çıkması yasak olan bu motorsikleti, Chrysler “yürüyen motor” gibi bir sloganla satmayı planlıyor. Üstelik bu motor, Lamborghini motorları gibi özel bir motor filan değil; elde monte edilmiyor ve son derece sofistike tanımlamasını hakedecek bir özelliğe de sahip değil. Bu motor, Dodge Viper’daki meşhur, 8.3 litrelik V10 motor. Tarihçesini biliyorsanız, bu motorun aslında bir pick-up’dan alınıp modifiye edilerek Dodge Viper’a takıldığını bilirsiniz. Herhalde, bu ABD otomotiv tarihinin en çok para kazandıran, en çok tanınan motor bloğu.
Dodge Viper bloğu, 500 hp gücü ve 712Nm torkuna rağmen, yarı hacimdeki ve aynı güçteki Avrupalı rakiplerinden daha fazla benzin tüketiyor. Bu, motorun “kötü” olduğu anlamına gelmesin. Silindir başına iki sübap gibi burun kıvırabileceğiniz özelliklere sahip olmasına rağmen, benim en sevdiğim bloklardan biri. Eğlence faktörü yüksek, gürül gürül, harika tork üreten bir makine. Tork grafiğini görmeniz gerek.
En çok merak edilense, elbette son sürati. Chrysler, Tomahawk’ın 300 mili (480 km/s civarında!) rahatlıkla devirdiğini söylüyor ki, bundan kimsenin şüphesi yok. 670 km/s’i aşabildiğini simulasyonlara dayanarak söyleyenler de var; ancak bu saçma bir iddia-zira hava sürtünmesini hesaba katmamak gibi aptalca bile denilemeyecek bir hata yapmışlar.
0-100 derecesi ise 2.5-1.9 saniye arasında.
Önde furş olmaması ve 4 tekerlekli olması itibariyle, aslında bu bir araba. 4 tekerlek bağımsız süspansiyona sahip ve amortisörleri de Koni üretmiş. Şanzıman sadece iki kademe. Lastikler Dunlop tarafından özel olarak üretilmiş; önde P120/60R-20 (x2) ve arkada P150/50R-20 (x2) ebatlarında. Hafif olduğunu düşünmeyin; Chrysler 750 kilo civarındaki ağırlığıyla neredeyse 15 sene önceki süpermini arabalarla benzer bir ağırlıkta.
Ne kadar çirkin olduğundan bahsetmeye gerek yok. Nissan’ın arabaları çalışanların çocuklarına çizdirdiklerini düşünüyorum çoğu zaman.
Pivo’nun kabini, tekerleklerin üzerinde 360 derece dönebiliyor. Geri geri gidemeyen kazmalar yaşadılar, çünkü gerek yok. Kabini 180 derece çevirebiliyorsunuz.
Bu dönme hadisesinden dolayı olsa gerek, tüm kontroller fly-by-wire. Örneğin, gaz pedalı ile gaz kelebeği arasında tel yok; pedal bir servo motora bağlı. Böylece, çirkin Nissan’ı, aynı hissizlikle kullanabileceksiniz.
Nissan Pivo’da tek bir kapı var; o da önde (buna “ön” denebilirse). Herşeyi tuhaf olan Pivo’nun pedallarına, CD ve MP3 çalarlardan bildiğimiz “play” ve “stop” işaretleri işlenmiş. Bunun çok da iyi bir fikir olmadığını itiraf et Nissan; olsa olsa yeni araba kullanmayı öğrenen ve “pedallar yerinde mi” diye ayak dibine bakan acemilerin ilgisini çekebilir.
Aracın elektrik motorlarıyla çalıştığını, bu motorların da lityum iyon pillerle beslendiğini hatırlatayım. Yani bu bir ZEV-Zero Emission Vehicle. 125 km gibi yüksek bir sürat yapabilmesi (böyle bir araç için) gayet yeterli; hatta talihsizlik eseri bir Nissan Pivo sahibi olsam, 100′ünü bırakır ve 25′i geçmezdim; zira her an devrilecekmiş gibi duruyor.
Bir de “robot ajan” meselesi var. Hayır; bu metresinize giderken sizi takip edip karınıza ispiyonlayan bir makine değil. Pokemon kılıklı gıcık bir şey ve kokpitteki vazo kılıklı boşluk içinde duruyor. Aklı sıra faydalı tavsiyelerde bulunuyormuş; mesela uykunuz olduğunu filan anlarmış. Aracın tasarımcısı Masato Inoue, bu Pokemon kılıklı şeyin sürücüyü neşelendireceğini, hatta mutlu edeceğini ileri sürmüş; mutlu olursak daha az kaza yapıyormuşuz. (Vibratör reklamı gibi)
Son derece çirkin görünümünün dışında, faydalı yanları da yok değil. Mesela tekerlekler 90 derece dönebildiğinden, park etmek için manevra yapmaya gerek kalmıyor. Yani, Pivo 2 yan gidebiliyor. Bana sanki daha karışıkmış gibi geldi. Bilmiyorum. Umarım üretmezler.
Jaguar’ı yanılmıyorsam en son Ford aldı. Rivayete bakılırsa, Jaguar batmak üzere. Aylık araba satışları 1000 civarında.
Hiç şaşırmam; çünkü “halk Jaguar’ı” yaratmak gibi saçmasapan bir kaygıyla son derece çirkin modeller çıkardılar son yıllarda. Bunlar Jaguar’dan çok, Kia’nın lüks arabaları kopyalayan çirkin ve uyduruk modellerine benziyorlar. Türkiye’de 40.000 Euro verip dizel bir Jaguar alabiliyordunuz bir ara. Bir saniye. Dizel Jaguar? Evet; üstelik Mercedes, BMW ya da Peugeot’nun dizelleri gibi hayvani güçlü, sessiz, rafine dizeller değil bunlar. Modern dizel motorlarla kıyaslandığında, Massey Ferguson’ı andırıyorlar.
İçleri sıradan, dışları Jaguar’a benzemiyor, motorları V8 ya da V12 değil; neden sırf ucuz diye Jaguar alayımki? Üstelik “sürpriz” işçilik ve parça fiyatlarını göze alarak? Daha şık, daha ucuz, parçası ve servisi daha bol (ve yine daha ucuz) Peugeot, Citroen, hatta Ford gibi alternatifler varken?
Nasıl Mercedes’in A sınıfı tutmadıysa, “halk” Jaguar’ı da tutmadı. Bu baştan beri çok ama çok kötü bir fikirdi.
Bakın Jaguar şimdi ne yapmış? Jaguar XF. Tek atımlık barutlarını bu modelle “harcamışlar”.
2008 Mart ayında çıkacak Jaguar XF. Bayilere göre, “acaip talep varmış”.
Hiç sanmam. Lütfen şu arabanın çirkinliğine bakın. Daha çok sadece ABD pazarında satılan, Chrysler’in kocaman ve çirkin modellerini andırıyor. Doğrusunu isterseniz, artık ABD’de bile bu kadar çirkin sedan üretilmiyor, belki Avustralya’ya has Holden ile kıyaslamak daha doğru olur.
İç mekan facia. Yeni nesil Japon arabalarındaki gibi bir kokpit. “Şekil olsun” diye koyulmuş ceviz kökünden bir hat. Göstergeler şık görünmesine rağmen, sanki lüks bir arabadan araklanıp Şahin’e koyulmuş gibi duruyorlar. En azından torpidonun üstünü deri kaplamayı düşünmüşler ama kurtarmamış. Direksiyon simidi uzaktan biraz şık filan dursada, yakından baktığınızda bir Fransız orta sınıf arabadan sökülmüş gibi duruyor. Plastik aksam, şaşılacak derecede adi ve ucuz görünmekte.
Koltuklar ise, 80′li yılların Mercedes’lerini andırıyor.
Jaguarımsı Jaguar XF’de dört motor seçeneği var. 2.7-litre V6 çift-turbo şarjlı dizel, 3.0-litre V6 benzinli (210 hp), 4.2 litre V8 benzinli (300 hp), 4.2 litre süper şarjlı V8 benzinli (420 hp).
Baz model olan benzinli V6′nın ABD fiyatı yaklaşık 50.000 dolar. ABD’de AB ülkelerine yüksek vergi koyulduğu için, Türkiye fiyatınında bu civarda olacağını söyleyebiliriz. En güçlü model olan 4.2 litre supercharger’lı motor, 0′dan 100′e 4.2 saniyede çıkıyor. Gerçi bunun bir önemi yok; çünkü Jaguar XF her hızda çirkin.
Bu Jaguar’da bahsetmeye değer tek şey, bir yayaya çarptığınızda, kaputun piroteknik olarak (yani içerde Bir şey patlıyor ve kaputu itiyor) açılması. Bu sayede, aracın ön tarafının sağlamlığı azalıyor ve bir nevi yastık etkisi yapıyor. Otomotiv endüstrisinde sayısız aptalca fikir gördüm ve duydum, ama bu en iyisiydi. Gerçi detayına bakmadım; mesela 200′le giderken yayaya çarparsanız fırlayan kaput ne oluyor? Ya da kaputun açılma gücü kaç Nm, mesela 10′la giderken yayaya çarparsanız açılan kaputla kafasını koparmanız mümkün mü?
XF’in açılımını merak edip bakmadım; ama bana “eXtra Fiasco” gibi geldi.
