İdeal bir dünyada spor sporlar olmamalı, daha doğrusu satılmamalı. (Daha sonra geliriz)
Ancak madem varlar, Gumpert Apollo’ya bir göz atayım dedim. Aslında bir yandan küçük üreticilerin başarılı olmalarına seviniyorum. Nitekim geçmişte bu üreticilerden biri olan Koenigsegg, Saab’ı satın aldı. Otomotiv sanayi aslında inanılmaz tutucu, teknolojik olarak geri, mühendisliği giderek boşlayan bir endüstri. Motorlardaki ve yol tutuştaki iyileştirmeleri büyük oranda bilgisayar ve kontrol teknolojilerinin gelişmesine borçlular. Arabalar hala çok ağır, müsrif, kötü yol tutuyor ve akıl almaz derecede güvensizler. 30 sene önce 200′le giderken takla atan ralli arabalarından insanlar canlı çıkabildiği halde, bugün 50 ile kamyona çarpan arabada insanlar sakatlanıyorsa ya da ölüyorsa, güvenli olduklarından bahsedemeyiz.
Endüstride yenilikler hep küçük şirketlerden gelir; çünkü dinamiktirler, hayatta kalabilmek için eski kuralları yııkmaları gerekir. Bu açıdan bakarsak, Saab’ı Koenigsegg’in alması sevindirici bir gelişme.
Gumpert Apollo‘yu görünce, ilk tepkim “ne çirkin araba” demek olmuştu. Ancak, sahibinin Audi’nin Quattro sistemini geliştiren Roland Gumpert olduğunu öğrenince doğal olarak duraksadım. (Rivayete göre, Audi’nin kurucusu mühendistir ve Mercedes-Benz’de çalışmaktadır; “arabalar 4 çeker olmalı” deyince, Benz, “müşteriler arkadan itişli arabalar istiyor” diyerek tavrını koyar, bizimki de istifa eder. Muhtemelen palavradır ya da hikaye Benz ile gelişmemiştir; çünkü Audi Auto Union olarak kuruldu ve o zamanlar 4 çeker araçlar yoktu)
Gumpert, işe doğru şekilde başlayıp araç için tüp bir şasi yapmış. Çok fazla paranız yoksa en iyi ikinci şasi tipi bu; “teneke” monokok şasilerin -günümüzün arabaları- bir halta benzemediği açık. Eğer çok paranız ve imkanlarınız varsa ideali elbette karbon fiber monokok. Bindiğiniz arabanın -marka ya da modeli önemli değil- ne kadar dandik olduğunu anlamak istiyorsanız iki kapısını söküp sert bir viraja girin. Şasi, darbeli matkaba sürülmüş jöle gibi dalgalanacaktır.
İkinci olarak şasiyi “giydirmeye” başlamışlar. İlk modellerde gövde panelleri fiberglas, sonra herhalde azıcık para sahibi olmuşlar ki, panelleri karbon fiberden üretmeye başlamışlar.
Gumpert’in Audi / VW grubu tarafından kısmen de olsa finanse edildiği biliniyor. Gumpert Apollo’da 4.2 litre bir V8 kullanılıyor. Audi / VW envanterinde 4.2 litre bir V8 olduğunu biliyordum ve araştırmaya koyuldum. Ancak elimdeki kataloglar 1997 yılına kadar olduğundan, silindir hacmi tutmadı. VW ya 1997′den sonra farklı bir çap stroklu 4.2 üretmiş, ya da Gumpert motoru biraz elden geçirmiş. Her halükarda motora ciddi anlamda müdahale edildiği ortada: motorla ilgili bilgiler çok sınırlı olsa da, kuru karter yağlama sistemine sahip olduğu, 2 turbosu, VarioCam teknolojisi, silindir başına 5 sübaplı olduğu biliniyor. (Ki bunlar tipik VW motoru özellikleri). 7 ileri bir düz şanzıman kullanılmış. Bildiğim kadarıyla VW grubunda böyle bir şanzıman yok; bu yüzden Getrag ya da ZF gibi bağımsız bir şirket tarafından üretildiğini düşünmek makul. Şasi ve motor yaklaşımı Koenigsegg’e benziyor; daha önce bahsettiğim gibi, Koenigsegg’de de modifiye bir Ford V-8 görev yapmakta.
Arabanın tasarımında Münih Teknik Üniversitesi ve Ingolstadt Üniversitesiyle ortak çalışılmış (adamlar kantin işletmek, 1402′yle meslektaşlarının gözünü oymak, darbe istemek gibi şeylerle uğraşmadıklarından bu tip şeylere zamanları kalıyor olmalı)
İki kişilik Gumpert Apollo, aslında yolda da gidebilen bir yarış arabası olarak üretilmiş. Yeni bir süper spor gördüğümde ilk olarak ağırlığına bakıyorum: 1100 kiloyla 1200 kilo arasında gayet etkileyici bir ağırlığa (hafifliğe!) sahip Gumpert Apollo, daha kağıt üzerinde bile işlerin doğru yapıldığını ispatlıyor. Aracın ortasındaki motor yüzünden arkayı görmek mümkün değil; bu yüzden bir de kamera eklenmiş. Koltukların ergonomisi facia gibi gözüküyor.
4,460 mm x 1,998 mm x 1,114 mm’lik ölçüleriyle aslında son derece kısa ama geniş olduğunu söyleyebiliriz. Adeta yanları şişirilmiş bir Audi TT’yi andırıyor.
641 bhp, 690 bhp ve yarışlarda kullanılan 789 bhp olmak üzere üç ayrı tip motor var. Bunların hepsi aslında aynı motorlar; sadece farklı ayar ve turbo basınçları ile geliyorlar. 0-100, yarış motoruyla 2.7 saniye alıyor ve 200 kilometreye 7.9 saniyede çıkıyor. Bu değerler kağıt üzerinde Bugatti Veyron gibi “ultra” sporlardan geriymiş gibi dursada, Gumpert Apollo, Top Gear parkurunu en hızlı tamamlayan araç ünvanını elinde tutuyor.
[nggallery id=9]
Blogumun müdavimleri var; çoğu zaman yazının içeriğini hacim ve fikir yönünden aşan yorumlarıyla destek oluyorlar.
Onlardan biri, Gargamel, Citroen DS ile ilgili bir link yollamış. Yaptığı yoruma virgülüne dokunmadan katılıyorum.
Citroen bir zamanlar “acaip” arabalar yapardı. Kimisi beni vurmuş (Citroen DS), kimisi güldürmüş (Citroen AX,özellikle GTI modeli) , kimisi ise acıma hisleri yaratmıştır (Xsara Picaso).
Çok şükür, “artık hiçbirşeyi eskisi gibi doğru dürüst yapmıyorlar” diye sızlanacak kadar ihtiyarlayıp bunamadım. Aston Martin, karakterinden hiç taviz vermedi. Her ürettiği model,
giderek daha da asil, güzel ve güçlü görünüyor. Mini Cooper muhteşem filan olmasa da, güzel bir retro çalışması. Yeni Mustang ise muhteşem. Jeep modellerinin çoğunu seviyorum.
Bir de sınıfta kalanlar var. Giderek daha gereksiz arazi aracı (mı acaba?) üreten Land Rover ve Range Rover, Jaguar, güzelliği artan ama dinamiği hala kötü Mercedes, tamamen
Almanlaşan Peugeot.
Citroen ise aralarda bir firma. Elinden geldiğince güzel şeyler yapmaya çalışıyor gibi bir hali var. En azından, “yeni DS”i görene kadar böyle düşünüyordum.
“yeni” Citroen DS’in iki sorunu var. Birincisi, ne bulunduğu sınıf, ne konsept, ne de estetik olarak eski, “gerçek” DS’e zerre kadar benziyor.
İkincisi ise, başlı başına tuhaf bir araba.
Fotografa bir bakın ne düşündüğünüzü söyleyin. Bu, “minyatürize edilmiş” bir arazi aracı mı? Bir Mini Cooper taklidi mi?
Eski DS, zamanının çok ilerisinde olduğu gibi, kendine has özellikleri olan bir araçtı. Pnömatik süspansiyon, direksiyonu izleyen farlar gibi. “Yeni Citroen DS” ise hiçbir yenilik
vaad etmiyor.
Yeni DS’i çirkin değil gereksiz buldum. Şu an için bir detaya rastlamış değilim; ancak DS serisi, genişleyerek C3,C4 ve C5 serisinin yerini alacakmış. (DS3,DS4,DS5).
Hadi bakalım demekten gayri yorum yapamıyorum.
Elise’den sonra Lotus’un sesi pek çıkmadı; hatta Exige bile bence gereken ilgiyi görmedi. Uzunca zamandır İngiliz araba manyaklarını meşgul eden, markası bile bilinmeden üzerine yüzlerce spekülasyon yapılan Eagle projesi nihayet ortaya çıktı.
Aracımızın adı, Lotus Evora. İlk bakışta hoşuma gitti. Elan ve Esprit gibi düz,geometrik hatlı Lotus’lardan sonra, Elise ile gelen tasarım anlayışı Evora ile İngiliz üreticinin uzun süre yeni yüzü olacak gibi görünüyor.
Bildiğiniz gibi Lotus motor üretmiyor,tıpkı MG gibi. Bu araçta, V6 bir Toyota motoru var. Biraz modifiye edilen 3.5 litrelik V6 motor, olması gereken yerde, ön koltukların arkasında yer alıyor. 6400 devirde 280ps güç üreten motorun, bu araca yakıştığını söylemek güç. En azından, Elise’de, Esprit’de olduğu gibi, Lotus artık Ferrari’lerin,Porsche’lerin tozunu atamayacak. 0-100 hızlanma 5 saniye. Son sürat 260 km/s’e yakın olacak. Modifiye Mitsubishi Evo’ların dikiz aynalarında hızla ufalmak isteyen İngiliz fanatikleri için bu bir sakınca teşkil etmeyebilir; ancak markanın geleneğine yakışmadığı açık.
V6 motora, yine Toyota kaynaklı 6 ileri düz şanzıman eşlik ediyor.
Süspansiyon ve frenlerde işin ehillerine başvurulmuş. Dünyanın en iyi amortisörleri olan Bilstein’lara, yine en iyilerden Eibach yaylar eşlik ediyor. Frenlerde ise AP Racing tercih edilmiş. Delikli ve ventile diskler önde 350, arkada 322 mm çapında ve 4 pistonlu kaliperlerle beraber,buram buram AP Racing klasiği kokuyor. Bu elbette Lotus adına iyi bir şey, zira AP Racing alanında en az Brembo kadar iyi bir maziye sahip.
Aluminyum şaside sanırım Elise’de olduğu gibi Ciba tarafından özel olarak üretilen yapıştırıcı kullanılmış. Buna rağmen, 1350 kiloluk ağırlık çok fazla. Bu yinede makul karşılanabilir; zira Koenigsegg gibi bir egzotik süper spor değil Lotus Evora.
Öndeki 18 inçlik jantlarda 225/40, arkadaki 19′larda ise 255/35′ler takılı. Lotus, lastik genişliği konusunda cömert davranmamış. Lastikler Yokohama, ancak modeli belli değil. Lotus ve Yokohama, bu lastiklerin geliştirilmesi için ortak çalışmışlar. İki yol tutuş eksperinin elinden çıkan bu lastiklerin sınıfının en iyisi olacağından çok az şüphem var.
160 litrelik bagajı da var, termosunuzu ve sırt çantanızı koyabilirsiniz.
Recaro marka ve deri kaplı koltuklarda ISOFIX bağlantısı var; iki kişilik spor araba kullanıcılarının bebekleriyle birlikte bu arabaya bineceklerini pek düşünmüyorum.
Lotus Evora “toplama” gibi görünse de, bu bir Lotus klasiği: aldıkları hemen her parçaya müdahale etmişler. İngiliz pragmatizmi. Örneğin, şanzımanın dişli oranlarıyla oynanmış, ECU Lotus tarafından programlanmış, lastik konusunda Yokohama ile işbirliği yapılmış.
2009′da piyasaya çıkacak Lotus Evora’nın fiyatı yaklaşık 50.000 pound olacak.
Alfa Romeo Mito diye bir araba çıkıyormuş,ciddiyim. Herhalde arkasından Mitsubishi Yu-gi-oh, Toyota Pokemon, Citroen Pikaçu filanda çıkar. (Bu konsepte en çok yaklaşan herhalde Kia Picanto oldu).
Alfa Romeo’yu Mito kesmemiş olacak, bunun bir de GTA’sını yapalım demişler. Hatırlayacak olursanız, Alfa 147′nin de GTA’sını yapmışlardı. Bu arabanın, nasıl “gidemediğini”, 250 beygirlik V6 motorun zayıf 147 şasisini nasıl eğip büktüğünü Top Gear’da Jeremy Clarkson çok güzel göstermişti.
Yine de Alfa Romeo’yu severim,özellikle direksiyonunu ve içini. Hatta, ithalatçısı Koç olmasa, Fransız olayına hiç girmez, Alfist olurdum. Bir de, Pavarotti gibi egzosları var. BMW sahipleri egzostan gelen teneke sesini motor sesi zanneder; bir de Alfa kullansınlar.
Hoş iyiki olmadım; Alfa’lar 0′dan 100′e çıktıklarından daha hızlı dökülüyorlar, son sürati görmeden ise fiyatı yarıya düşmüş oluyor.
Demek ki Clarkson ile aynı fikirdeyiz; çünkü programın sonunda “bu kadar berbat özelliğine rağmen yinede alırdım” dedi.
Standart Alfa Romeo Mito, 4.06 m boyunda, 1.72 genişliğinde. Mito GTA’nın spoiler ve şişkin çamurluk farkıyla birkaç santim daha büyük olmasını bekleyebiliriz.
Bu ebatlardaki bir araçta, sıkı durun, 230 beygirlik bir motorun, gücü ön tekerleklere ne kadar aktarabileceği oldukça şüpheli.
230 beygirlik turbo motor ise sadece 1.8 litre. Son zamanlarda küçük hacimli motorların üretebildiği güçler şaşkınlık verici. Mito’nun 6 saniye civarında 0′dan 100′e çıkabileceği söyleniyor; makul bir rakam.
Bu araçta, Alfa’nın Q2 sistemi de var. Q2 aslında bir LSD, tam olarak Torsen. (LSD, kafa yapan asit değil, limited slip differential:) Bazı sazan dostlar, bunun elektronik kontrollü bir sistem olduğunu zannetmişler. Torsen (Loki filan gibi Kuzey Avrupa mitolojisinden bir tanrı filan değil; aslında Torque Sensing LSD’nin kısaltması), iyi birşeymiş gibi görünse de, özellikle zamanında Rover 220 Turbo sahibi olanların epeyce bir başını yemişti. Sanırım bu LSD işini mekanik olarak kıvırmak olası değil; nitekim sanırım ilk kez Mitsubishi, diferansiyel kontrolünü elektronik kontrol sistemleriyle kotarmaya çalıştı ve inanılmaz başarılı oldu. Normalde kimse diferansiyel gibi olağanüstü çalışan kapalı devre bir sisteme durduk yerde elektronik yama yapmak istemez; üstelik bir otomobilde elektronik müdahale ile en zor kontrol edebileceğiniz şey diferansiyeldir. Herşey milisaniyeler içinde olup biter ve hataların/gecikmelerin geri dönüşü yoktur.
Mito GTA, 2009 yazında piyasaya çıkıyormuş. Bağdat Caddesindeki trafik polisleri tarafından kısa sürede mimleneceğinden şüphem yok.
Audi, yıllarca BMW’nin M3 ve Mercedes’in CLK gibi serileriyle rekabete girecek bir araç çıkarmadı. Bu akıllıca bir hareketti; zira Audi’yi çok güzel göründüğü için satın alan fazla insan yok herhalde!
Ne olduysa, Lamborghini’nin alınmasından sonra oldu. Audi TT’nin yenilenmesinden daha büyük haber, elbette Lamborghini Gallardo ile aynı platformu paylaşan Audi R8‘in çıkışıydı. Bunda sanırım, Volkswagen bünyesine dahil edilen Walter de’Silva’nın parmağı var.
Sonda sorulacak soruyu başta soralım: Audi A5, ya da S5, BMW 3-coupe ya da Mercedes SLK gibi rakipleriyle baş edebilirmi? Bence yanıt, hayır. Audi’nin hala bir stil problemi var ve Audi A4′ün temelini oluşturacak olan Audi S5′in çıkmasıyla, bu daha da iyi anlaşıldı. Audi, göze ya da kalbe hitap etmiyor.
Bence tasarım “eleştirilemeyecek kadar düzgün”. Güzel ya da çirkin diyemiyorum ki, bence bu her zaman için Audi’nin en ciddi sorunu oldu. Bu sorun, Audi A5 ile daha da yüzeye çıkacak. Çünkü 354 beygirlik, pahalı bir Alman arabası alıyorsanız, pek mantıklı biri olduğunuz söylenemez (eğer banka soyup kaçmayı hedefliyorsanız, Audi iyi bir seçim). Böyle bir arabanın mantığa ve genele değil, bir avuç zengin deli erkek çocuğuna hitap etmesi gerekir. BMW M3 gibi.
Gelgelelim, bu Audi A5 ya da S5′in kötü bir araç olduğu anlamına gelmiyor; iyi, hatta fazla iyi bir araba. İçi son derece ergonomik. Motor yerleşimi, ağırlık merkezi, süspansiyonun aluminyum oluşu, tipik Audi sağlamlığı, harika motorlar, herşey çok iyi. Ama ruh eksik.
Bir de, cansıkıcı küçük detaylar var. Bunlardan biri, kontak anahtarının plastik olması. Ağır siklet Audi sahipleri, çok dikkatli olmalı!
İlk etapta, 2 motor seçeneği olacak; 3.0 TDI (240 hp,dizel) ve 4.2 litre, benzinli bir V8. Bu motor, Audi A5′in “BMW M3”’ü diyebileceğimiz Audi S5′de kullanılacak. 354 beygirlik gücü ile, BMW M3′e kafa tutması mümkün görünmese de…
TDI ve S5′ler, Quattro, yani 4 çeker. Sonradan çıkacak olan 1.8 ve 2 litrelik versiyonların ise önden çekişli olması, Audi’nin diğer Alman rakiplerinden uzaklaşıp, Volkswagen ekolüne kaydığını gösteriyor.
Multitronic şanzıman dışında, CVT de opsiyonel şanzımanlar arasına girmiş.
ABD fiyatı ise sanırım 35.000 dolardan başlayacak.
